じゃあ、MRJ-2

さて、MRJについて私の見解を記事にしたいと思います。

国策

MRJのスタートは2002年、徐々に日本の製造業が行き詰まりを始める頃に経済産業省が三菱重工、川崎重工、富士重工に提案したことからスタートしていますから、国策事業だといっていいでしょう。実質的にその体力があるのは三菱重工しかなく、他には声をかけただけではないかと思います。

大型ジェット機はボーイング、エアバスの二強体制であり、その利権に手を出せば、何が起こるかわからないですし、中小型ジェットならお目こぼしを受けられるだろうし、実際、ライバルはブラジル、エンブラエルなので直接のバッティングはしないだろう、と思ったのでしょう。

三菱重工は零戦の製造元でもありますし、日本の防衛産業も担う会社ですから、日本がジェット機事業に入るなら大本命と言っていい立場ですし、国が半分お金を出してくれる、ということに乗り気になって事業化検討に入ります。三菱財閥としても、フラッグシップと言える大事業だと思っていたんでしょうね。

事業

2008年に三菱航空機、という会社を立ち上げました。その前の時点でボーイングの直接出資、トヨタからの出資などの話が合ったようですが、三菱重工はそれを断って単独出資にしています。その後の苦境はこの決断が大きく影響しているのではないかと思います。

そもそも、大規模に製造業をするのに巨大な北米市場を無視して、アメリカに「みかじめ料」を払わずに行うのは無理です。何かしらの形でアメリカに利益が落ちるようにしなければならないにもかかわらず、アメリカでの事業経験の少なかった三菱重工は良いものさえ作れば、認められると甘い考えで突っ走ることにします。

いくらかボーイングから直接出資を受けて形だけでも米系合弁企業とするなり、米国工場を立ち上げてアメリカの現地雇用に貢献するなど、ホワイトハウスへのロビー活動を事前にしておかなければ、その後の嫌がらせは目に見えていたのですが、それを誰も言わなかったんですね。

血税を使った国策事業であるため、外資の直接出資は受けられないなら、アメリカで事業経験豊富なトヨタと組んで、さまざまな根回ししていっても良かったのですが、それもしなかったのです。(トヨタはアメリカで叩かれ慣れているので、ロビー活動もしています。)

量産

国の全面的支援を受けて、MRJは順調な受注活動をしていきます。当然、日本企業の日本航空、全日空は発注しますし、ボーイングとの関係もあり、アメリカ企業からも好意的に受け止められ、トランスステイツ航空から受注も成功します。日本政府もODA援助先に売り込んで受注を決めてMRJをアシストします。

この辺りがMRJ絶頂期なんだろうと思います。私自身も2008年くらいは、ついに日本の国産ジェットが空を飛ぶのかぁ、と感慨深い気持ちになりましたし、国威高揚の為に素晴らしいことだなぁ、と思ったと同時に、漠然とアメリカからの嫌がらせは大丈夫かな?とも思った記憶があります。アメリカが自分たちの利権に他国が入った時に仕掛ける嫌がらせはハンパではないのはいつものことですからね。

そして、度重なる遅延、遅延、遅延、です。いくつか理由はあると思うのですが、もっとも大きな理由はアジャイル開発ができなかったことでしょう。三菱重工社員で航空事業に精通する人間など、ほぼゼロであり、日本人と限定したら、もっと少ないでしょう。

それでも、三菱重工は自分たちのやり方にこだわり、純国産を突き通そうとし、ボーイングと提携しているにも関わらず、海外製のシステムを採用することもなく、軽々豊富な外国人を雇って権限を与えるでもなく、自社社員によるウォーターフォールにこだわって、次々と不具合を出していきます。

現在

そして、ボーイングはついに見切ってしまい、エンブラエルの買収を本格的に検討しているそうです。つまり、アメリカはMRJを見捨てたわけで、いくら続けても認証は取れないだろうと思います。国策企業のボーイングの傘下に小型ジェットがあるのに、日本製なんて買うわけないし、認証するわけありません。

以前からアメリカは「Buy American」という合言葉にアメリカ製を最優先にする法律を設定していますし、トランプ大統領はその合言葉が生命線の一つでしょう。だから、仮に粘りに粘ってMRJがアメリカで認証されても、買うアメリカ企業はないでしょうね。投げ売り、相当有利な契約にしたところで、ホワイトハウスに睨まれる愚を犯す理由はないでしょう。

MRJが成功しても売り先は国内、ODA援助先だけになりますが、開発費の回収は出来るんでしょうか?アメリカには売れない、中国にも売れない。そんなことで採算を合わせることは出来ますか?もう、討ち死には見えているんです。形成逆転なんてあり得ないのに神風特攻隊で更に被害を拡大するつもりだそうです。

まとめ

改めて思いますが、日本の製造はダメなんだな、と。悲しいですが、もう売るものがなくなってきています。家電がやられ、半導体がやられ、工作機械がやられ、最後に残った自動車を支えていくしかないのでしょうか?あとはロボットくらいしか望みがありません。

すでに世の中はウォーターフォールでは通用しません。明らかな間違いを下から上げられず、ちょっとしたことを変えるためにかなり上まで決済を取って、時間をかけて時間を食いつぶして、納期の為に死の行軍をするようなやり方は古すぎます。

そして、白人たちと正面衝突してガチンコ勝負するなんて絶対にダメです。特にアメリカとやり合ったら、軍事力を背景にルールを変えてしまいます。そんなことは何度も繰り返された歴史なのに、多くの日本企業は未だに政治を覚えません。

同じアジア人の中韓がきっちりロビー活動をして有る事無い事をねじ込んでいるのに、日本人はキレイゴト言ってしないから、ありもしない事が事実として捉えられているのです。南京大虐殺、従軍慰安婦なんて証拠もないのに、事実認定されているんですよ。

MRJに関わる人もその事実はわかっているんでしょう。でも、正しいことですら、声を上げると潰される環境で口をつぐむしかなく、諦めと、やけくそで、討ち死にするまでプロジェクトを継続させるのでしょうね。寂しい気分になります。

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投稿者: シン

思いついたことを記事にして、コメントをもらって、議論するのが楽しくてブログをやっています。

「じゃあ、MRJ-2」への52件のフィードバック

  1. >>以前からアメリカは「Buy American」という合言葉にアメリカ製を最優先にする法律を設定していますし、トランプ大統領はその合言葉が生命線の一つでしょう。だから、仮に粘りに粘ってMRJがアメリカで認証されても、買うアメリカ企業はないでしょうね。

    米国は綺麗事を建前にした経済ヤクザみたいなものです。米国の利益にならないと判断されれば、あからさまに潰しにきます。ボンバルディアがエアバスに取り込まれた途端に、突如として300%!の懲罰的関税食らって米市場で息の根を止められそうになっているのが偶然なわけありません。

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    1. 他の国がやったら、猛バッシングして圧力をかけますしね。まさにジャイアン、ジャイアニズムの国ですね。

      シン

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  2. トヨタ系はアメリカの事業に慣れてますよね。
    リコール問題の際に、どこかの州知事があまり叩きすぎると雇用が失われるのでやめてほしいと言ってる様子も見たことあります。
    本社機能はなしにしても、製造だけでもアメリカに置いてあげるだけでも好感度がだいぶ違います。
    アメリカで生産してるメーカーなんて少ないし現場と生産技術を育てていると感謝され、毎年アメリカ支社のお偉いさんが日本に来ますし、州知事から感謝状をいただいてます。
    ソフトの規格やなんかをアメリカの顔を立てるために協力してもらうだけでもだいぶ違ったと思ってます。

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    1. 雇用問題って政治家にとっては生命線で、ともかく仕事があって、お金が回るっていれば、諸問題は何とかなってしまいます。だから、アメリカできちんと雇用を生み出しているなら、一時的に叩かれても潰されはしないです。きちんとウィンウィンにする政治力を身に着けないと、外国で仕事はできないってことでしょう。

      シン

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      1. シリコンバレーのIT技術者よりもメーカーの現地生産のがアメリカには好まれる気がします。
        アメリカで生産してる製品って少ないですからね。
        本社機能やサプライヤーじゃなくて決められた仕様に従ってシコシコ図面を仕上げて、生産技術や製造が中心で主体性の少ないトヨタ車体のようなボデーメーカーだけだぞ?って思っても、トヨタがアメリカに工場を作ると言っただけでトランプさんはそれ以上何も言わなかったですからね。

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        1. 単純労働者の雇用を増やすのが難しい時代なので製造業は雇用対策に非常に有効です。シリコンバレーのIT技術者は誰でもなれるものではないので、アメリカ人だからアメリカの国策企業、グーグル、マイクロソフトに就職します!とはなりません。でも、トヨタの期間工なら、腹くくって取り組めば、そこそこ誰でもできるんですよね。そこから正社員採用もありますしね。

          シン

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  3. 就活で三菱重工の関連会社を受けたことあるのですが、今思えばCADを使ったことあるか?やうろ覚えですが部門によってはかなり低レベルな次元で設計が遅れていたのかもしれませんね。
    当時は、新卒の面接で合わせてくれたのだと思いましたが、もしかしたら三菱重工のプロパー社員がシミュレーション解析だけして設計を下請けに丸投げでプロパーも経験がないので旗振り役にもなれずに納期だけ遅れてしまったってイメージが想像できます。
    あくまで予想ですけど。

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  4. MRJも、もちろん不安なのですが。B787がトラブル続き、点検回数の多さであまりにも不安すぎるのは私だけでしょうか??A380のように最新鋭機は皆、喜んで乗りたがるじゃないですか?しかしながら、B787だけは乗りたくないのです。フライトの予約して使用機材にB787と記載されると気分がすこぶる落ち込みます。MRJだけでなく航空機産業でエアバスと双璧をなすボーイングがこれだけ躓くと航空機産業自体の先行き自体が不安すぎます。これは戦闘機にも言えて1990年代後半から2000年代中盤のF22までは技術、性能が最先端に富んでいました。超音速とステルス性能の両立、デジタル制御。さすが21世紀の戦闘機と驚嘆したものす。しかし2000年代中盤以降、2010年代のオズプレイ、F35辺りからアレレと思うことが多くなりました。性能もさることながらトラブルの多さも目に余ります。
    素人目線で申訳ないのですがF35がF22と比較して優れている点を誰かご教授いただけますと幸いです。
    このようなことから、MRJのみでなく、航空機産業全体の地盤沈下に危機感を感じているのは私だけでしょうか?
    その原因としてデジタル化が進んだのはいいが、そのデジタルを統合するアナログの技術者が高齢化して去った、そもそもデジタル偏重が原因なのではと考えます。一つ一つの部品は最高性能な筈なのに、統合して全体先的かが出来ていないことを懸念しています。

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    1. 新型がやたら初期不良を起こすのは古今東西のお約束事みたいなもんなのじゃないでしょうか?
      実際に自らの手で機械を使う側からすると、最新型よりも一世代古くても安定してる物を使いたいと思います。

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      1. くろねこさん
        >>新型がやたら初期不良を起こすのは古今東西のお約束事みたいなもんなのじゃないでしょうか?
        →B787についていえばリリースから五年以上経過しているのに、トラブルが頻発していることが問題です。バスタブ曲線的に考えるといい加減トラブルが終息しても良いころです。A380でB787ほどトラブルが頻発していたようには思われないのです。そもそも新型機であることを考慮してもリリース直後からトラブルが多すぎでした。

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        1. Yさん、ご無沙汰しております。

          ボーイングは数年前、大幅コストカットの一環として、社員のレイオフ、残留社員への福利厚生の大幅な改定等がありました。福利厚生面に関しては、大企業にも関わらず、アメリカ国内ではぎりぎり法に触れない程度の、非常に粗末なプランになっています。一番顕著なのは、医療保険でしょう。保険内容も最低レベルなのですが、社員本人しか、会社側が保険料負担してくれず、扶養家族分はなしです。大体家族一人につき、約月500ドルの自費となり、その分、給料から天引きされてしまいます。これにより、優秀な技術者やメンテ技術者等が、条件の良い、公務員扱いされる航空機産業(ほとんどは軍需産業)へ大量流出してしまったのが、B787等のトラブルの原因になっているのではないかと思います。

          私のようなモノでさえ、今のボーイングには全く魅力を感じず、たとえオファーがあったとしても、受理はしないと思います。

          また昔から、ボーイングは自社製航空機、機体異常や不具合が原因となった事故等、ボーイング+アメリカ政府による証拠隠蔽は行われてきているので、今にはじまったことではないんですよね。

          あくまで噂ですが、行方不明となったマレーシア航空機370便、事故後の機体回収をボーイング、アメリカ政府が隠蔽、妨害しているという話もあります。個人的には十分あり得るなと思っています。

          ですから、神戸製鋼の改ざん報道があった際に、なぜ日本は国益にならない事をわざわざ報道するのだろうと思ったものです。アメリカなんて、その程度は日常茶飯事にやってますよ。多少の人命が失われても。。。です。

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          1. かりりんさん
            B787の油圧系統、水平度などの表示が完全デジタル化されていますが、バグなどの誤表示のリスクはないのでしょうか?
            アナログ計測装置などのフェールセーフ昨日は具備されているのでしょうか?

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          2. Yさん

            何をもってバグとするか?にもよりますが、一般的にバグと呼ばれているものは、仕様漏れから起こる不具合であるということを前提としてお考えいただければと思います。

            もともとパイロットが腕を発揮するのは、平時は離陸、着陸時のみで、それ以外は自動航行です。
            想定外の事態が起こった場合、マニュアル運行に切り替えることになりますが、油圧系統等の自動制御に問題が起こった場合、ソフトウェアの不具合なのか、どこかの配線が切れてしまったのか等、それが判断できるエラーを予め組み込んでいくことは大事で、当然、それは搭載されているはずです。

            ボーイングも過去の飛行機事故から、新型機が開発される度に、追加制御システムを搭載して、学んだ教訓は生かしている筈だと信じたいです。

            エラー表示が、様々な不測の事態に想定して、種類が多岐に及ぶ場合、これをどう判断し、どう対処するかは、パイロット次第になるのではないかと思います。
            ですから、大勢の人命を預かるパイロットは自分が操縦する機体を熟知しておく必要があると思うのですが、実際はそうでもないようです。その機体を保有している、それぞれの航空会社によって事情が異なるので。

            長くなりましたが、バグなのか?仕様なのか?は悩ましいところです。
            飛行機は電気系統配線による不具合も関連してくるので、これはオートパイロット機能を備えている自動車にも言える事ですが、ほとんどの事故が想定外の事故であったこと。。同じことが飛行機にも言えるのではないでしょうか?

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          3. かりりんさん
            ご回答ありがとうございます。
            >>新型機が開発される度に、追加制御システムを搭載して、学んだ教訓は生かしている筈だと信じたいです
            →航空機事故を分析していいて感じるのはエラーがあった時に自動モードから手動に切り替える際にうまく切り替えられず手動での操作を自動がある意味の邪魔をして制御不能になることが多いです。
            この点については徹底的な安全策を講じて欲しいですよね。

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  5. かりりんさん
    回答ありがとうございます。翼、機体の素材、エンジンなどは日本やイギリスの企業に依拠し、そもそもボーイングのコア技術って何と疑問を持っていましたので、とても的確な回答だったと思います。回答のような内情であれば仕方がないですね。

    3+
  6. ここに記載するのが適切かはわかりませんが、やはり日本の航空キャリアには高コスト体質を感じてしまいます。sky scanerなどで海外行きの格安航空券を検索するとJ○LやA○Aがヒットしないことがほとんどです。日本人の人件費の高さを理由にする業界関係者もいますが、そうだとしたらドイツの行きの航空券でルフトハンザが盆のピークでも往復20万円の一方で、日本航空会社の往復運賃が30万~40万円の説明がつきません。
    色々調べてみると施設使用料などが割高だったり、ファミリー企業がぶら下がっていたりと無駄が多いことが分かりました。詳しくカウントしていないですが、私は数十回ほど海外に行っている筈ですが、一、二度くらいしか日本の航空会社を利用したことが無いのです。(北京→成田、上海→成田の運賃に大きな差が出にくい近距離路線限定)。
    よくよく考えると日本人の多くが海外に行くために割高であるが故にフラッグキャリアに乗れないなんて異常だと思いませんか?
    そんな高コスト体質にも関わらず、今春のA○Aグループの新入社員が2800人というのには度肝を抜かれました。世界を見渡すとオペレーションの簡素化が一般的な流れなのに、それに大きく逆行する動きです。(整備部門の人員を増やすのであれば大歓迎ですが・・・)
    東京オリンピックを見据えた路線拡大を睨んだ採用とニュースでは謳われていますが、そもそも二年後のオリンピックまでに新人の何割が即戦力になっているのか正直疑問ですし、それならば遅くても3~5年前には採用してないと間に合わないだろうと思いました。 
    何度も言いますが、空港ラウンジの受付に何人も人がいたり、チェックインカウンターのバックヤードにstanding aroundな人が多くいたり、余計な部分の人員過剰感を感じるのです。その一方で肝心要の整備は手薄で、一部を中国の整備会社に委託している状況です。
    それにも関わらず運賃は国際比較で割高です。
    入社式の訓示で社長自ら「安全こそ絶対的使命」とおっしゃりましたよね。まずは事務業務ではなく整備業務に人とお金を投入しないとまずいのではないでしょうか?

    そういえば今年にベラルーシ経由のチケットの発券を日本の空港で行ったことを思い出しました。その際にベラルーシのtransitは出来ないので、チケット発券エラーが出て、発券出来ない事態に陥り、あやうく飛行機に乗り損ねたのです。実際はビザ条件が2018年に改新されて五日以内の短期滞在が可能になっていたので、完全に窓口のオペレーションミスなんですけどね。受付の係員が要領を得ず、本当にイライラしました。あなたプロでしょうという言葉を何度呑み込んだことか。お客さんの方が詳しいことはあっていけない位のプライドを持って欲しいです。システムエラーが出た途端に思考停止になり、自分で全く調べもしない。いくらこちらが大使館のホームページを見てビザ条件を確認してくださいと何度もお願いしたにも関わらず、暖簾に腕押しでした。
    こんな使えないグランドスタッフがウジャウジャいたら、そりゃ割高ですよ。

    海外在住者の読者さんや海外によく行かれる人であれば上記の内容には共感してもらえるはずです。海外の空港と比較して、日本の空港はどうでもいい所に明らかに過剰な人員を抱えています。

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    1. Yさま
      フラッグキャリアは、日本人の多くが英語を使えないから何とかなっているだけなので、早めに抜本的な改革が必要と考えます。
      先日、J○B旅行券を頂いたので店舗に行ってみたのですが、sky scanerの1.5倍の航空券に手数料一万円と言われて絶句しました。こちらも英語が使えない人をターゲットにしています。
      業務改善する余裕があるはずの大企業ほど、高コスト体質なのはおかしいと思います。
      良いサービスとは人を増やすことではなく、満足度を上げることだとです。
      私は対応者の多いサービスを受けると、浪費させられてる気持ちになり、不満です。
      昔は、成田空港駅を出てすぐに、謎の身分証確認がありましたね…。

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      1. マグナム様
        >>日本人の多くが英語を使えないから何とかなっているだけなので、早めに抜本的な改革が必要と考えます。
        →同感です。現状でも国際線がどうにかなっているのは英語に自信が無い中高年層を大手旅行代理店経由で取り込んでいるのと、大手財閥系企業の海外出張向けなどの法人契約があるからなのではと推察しています。
        ついでにJRについても言及させてもらうと成田エクスブレスで成田空港から都内に行くときにfree wifiが外国人限定なのも時代錯誤ですね。おまけに成田線は元来ローカル線でスピードを出せる設計ではなかったので、成田線区間は本当にノロノロ走ってますよね。これだったらバスの方が断然いいです。
        成田エクスプレスは日本に初めて来た情弱の外国人をある意味だまして、利用させているだけで事情がつかめた外国人は二度と乗ることはないと思います。

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        1. Yさま
          成田エクスプレスは無駄に高いので乗ったことがありませんでした。
          関西空港も同様ですが、私鉄の特急やバス方が効率が良いんですよね。
          少し逸れますが、東海道新幹線のグリーン車にある、ウェッジという雑誌は、無駄なので止めて欲しいです。キオスクで売れているのを見たことがありません。

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          1. マグナム様
            >>東海道新幹線のグリーン車にある、ウェッジという雑誌は、無駄なので止めて欲しいです
            →飛行機のようにモニターを装着して、必要だと感じる人が見る方式にすればいいと思います。飛行機の機内誌や新聞の配布も既に時代遅れ感がありますよね。モニターに表示すれば済むだけの話だと思います。古くなった雑誌を都度交換するのは色々と無駄が多いです。

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    2. 年に数回はシンガポールから日本往復をしており、当地のフラッグキャリアであるシンガポール航空またはスターアライアンスグループのANAを利用しています。航空運賃については、どちらも日程と条件、その時々のプロモーションの有無とかによって違うので、どちらかが一方的に高いということはないと思います。

      確かに、シンガポール航空は空港ではエコノミークラスの乗客はすべて備え付けられている機械でセルフェックインしてバッゲージタグも自分で取り付けます。補助する職員が何名かはいますが、カウンターにいるのは荷物を受け取る係員とビジネス/ファーストクラス対応の係員のみですから日本の航空会社に比べて少ないですね。

      なお、国内線はANAがあればそれを利用しますが、ANAのない路線ではJALを利用します。どちらにも外国人または海外永住者で日本往復の航空券を持っていることを条件に特別割引料金(例:福岡/大阪〜花巻間 5,400円、東京/大阪〜沖縄/石垣島間 10,800円)がありますので時々利用しています。
      https://www.ana.co.jp/en/sg/promotions/share/experience_jp/
      http://www.world.jal.co.jp/world/en/japan_explorer_pass/sg/

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      1. MDCSさん
        >>航空運賃については、どちらも日程と条件、その時々のプロモーションの有無とかによって違うので、どちらかが一方的に高いということはないと思います。
        →ANAの成田発のアジア路線に関して言えばまあまあ頑張っている印象は受けます。国際線ではJALよりも大幅に後発なので、その点は評価しています。ただし欧州、アメリカ路線はやっぱり弱いですね。欧州になるとカタール、エミレーツなどの中東系ともガチンコ勝負になりますし。(中東経由は時間はかかりますが、深夜発なのでそこまで時間を損した気にならないです。)
        また東アジアの中韓系、キャセイなどとも勝負しなくて行けません。首都圏以外ですと、成田や関空に行くよりも、地方空港から仁川や北京を経由して行った方が安くて早いです。東アジア系の航空会社は日本の地方空港に10年以上前から触手を伸ばし、地方空港の客をがっちり取り込んでいます。
        何にせよ、航空政策に関しては国策として完全に失敗でしたね。国土交通省に発着枠の拡充に日本の航空会社の役員が陳情している間にアジアの中で完全に後れを取っているのが現実です。日本の狭いパイの取り合いをせせこましく行って、一体何になるのでしょうか?もっと大きいアジアの枠組みの中で日本の航空政策がどうあるべきかという視点を2000年前後位からもって欲しかったですね。
        >>どちらにも外国人または海外永住者で日本往復の航空券を持っていることを条件に特別割引料金(例:福岡/大阪〜花巻間 5,400円、東京/大阪〜沖縄/石垣島間 10,800円)
        →それはお得ですね。むしろそれが本来あるべき水準なのかもしれませんね。

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    3. Yさん

      私的には、ここ数年、米系航空会社よりも、むしろJALなどは劇的に運賃が安くなり、オフシーズン時にはびっくりするほどの激安運賃の場合があります。

      前回、日本に帰国した際、オフシーズンではありましたが、JALでLAX-NRT-FUK 往復で、たったの800ドルでした。
      本当は700ドルで LAX-NGO-FUK のJAL便だったのですが、乗り遅れてしまった為、急遽、その2時間後に出発するNRT行きに空席があったので、変更してもらったのでした。そのため100ドル追加料金が発生してしまいましたが。。。

      という感じで、JALはここ最近1000ドル以下やその前後でロスー東京 購入できることが多いです。
      ANAだと少し割高になりますが、それでも同価格帯の北米系航空会社に比べると、サービスは良いし、食事も美味しいので、日系航空会社の方がお得感があります!

      でもこれは、もしかすると同じ路線でも、日本で購入するのと、アメリカで購入するのとでは値段設定が違うからなのかもしれません。これは皆さんに是非試していただきたいのですが、ネットで航空券を購入される場合、日本語サイトだけではなく、英語サイトでも検索してみてください。同じ便でも値段が違いますよ。笑
      日本人は英語ができない、ITインフラが整備されていないという理由から、いまだに搾取されまくりな感があります。

      ですので、私的な感想としては、JALやANAが割高だったのは過去の話で、今はむしろ安い!という感覚で、気軽に利用させていただいてます。

      CAについての記述がありましたが、昔は英語ができるというだけで、高待遇だった名残がまだ少し残っているように思いますね。といっても笑っちゃうレベルの英語力ですが。。。聞いてるこちらが恥ずかしくなるくらいです。

      アメリカのCAはもともとが 空のウェイトレス程度という認識で、社会的地位は日本より遥かに低いです。
      ですので、給与を含めた待遇は低いです。アルバイトである場合もあります。
      また若くて美人というCAはほとんどみかけません。

      米系航空会社をご利用された経験のある方には、お分かりいただけるかと思います。

      昔から、アメリカでは飛行機はバスや電車とさほど区別のない公共交通機関、という認識なので、憧れの職種扱いではないんですよね。

      パイロットも何故か、社会的地位が低く、日系航空会社ほどの高待遇ではありません。
      整備士も然りです。。。

      全体的に航空産業に関連する職種は、日本に比べると待遇はそんなに良くないです。
      軍需航空産業を除いては。。。ですが。。。

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      1. かりりんさん
        >>もしかすると同じ路線でも、日本で購入するのと、アメリカで購入するのとでは値段設定が違うからなのかもしれません。
        →これは大いにあり得ると思います。中東系航空会社のチケットも日本で買うのと中東の現地で買うのでは全く値段が違うようです。特に現地通貨が下がったタイミングで買うと為替差益のメリットも享受出来てお得なようです。南アフリカからエミレーツで片道三万円で日本に帰れた人をネットで見かけたことがあります。
        また通常通り日本で普通に検索しても、東京→ロス、東京→NYなどのビジネス客も沢山見込めるような路線では日系航空会社の健闘が認められました。

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      2. かりりんさん
        日系航空会社も頑張っていると思った矢先にネットでオフシーズンですがエミレーツで日本→パリ往復19000円(片道9500円)を知って、やはりこりゃ敵わんなとため息をついてしまいました。東京→大阪の新幹線の料金が片道14,000円くらいなので、衝撃ですね。

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        1. Yさん
          >エミレーツで日本→パリ往復19000円(片道9500円)

          ええ?マジですか?それは凄いです!
          それでも利益が出ているのでしょうか?
          それとも期間限定商品?

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          1. かりりんさん
            楽天チケットのスーパーセールで秋から冬のヨーロッパの閑散期の便です。旅行代理店向けに卸したものが余って、在庫処分のような形になったのかもしれません。予約時には航空会社未定(チケット発券時に確定)ですが、経由地がドバイなので購入者はエミレーツだと推測出来てしまいます。

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      3. かりりんさん
        LAX→FUKであれば、日本国内のトランジットの他に仁川、台北、上海、香港あたりもトランジットの候補として検索をかけてみることをお勧めします。FUKならば仁川、台北の方が場合によっては安くて早い場合もあると思います。台北ならばエバー航空は5☆で、サービスに定評がありますし。上海は値段が安ければ。香港は時間に余裕があってキャセイに乗れて、乗り継ぎが良ければ検討してもいいと思います。

        3+
        1. Yさん

          お得情報ありがとうございます!
          次回、帰国の際、検索かけてみます。
          良さげなら、試してみます!

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  7. >>その際にベラルーシのtransitは出来ないので、チケット発券エラーが出て、発券出来ない事態に陥り、あやうく飛行機に乗り損ねたのです。
    →システムがビザ条件が改新される前の状況(ビザなし入国不可)で、transitの発券が出来ないシステムエラーで
    >>実際はビザ条件が2018年に改新されて五日以内の短期滞在が可能になっていたので
    →2018× 2017年二月でした

    誤解を与える表現ですいませんでした。

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      1. ちなみに2015年のA○Aでは1000人中500人が客室乗務員だったようです。これは航空業界に限らず、日本の産業全体に言えて、本当に大切な半分汚れる仕事には人が全く足りず、どうでもいい所に人員が過剰なんです。人材の偏在は今後の日本の課題でしょうね。整備士だけでなく、パイロットの供給も追いついてないですしね。

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  8. ニコさん
    少し古いデータですが、2013年の入社式では確かJ○Lグループで約1000人採用で250~300人が客室乗務員だったはずです。個人的には運賃が五割~六割くらいに安くなるならば、客室乗務員はドアを閉めて安全確認をする人さえいてくれればいいかなって思います。食事なんかも一定のエリアに弁当を平積みしてくれれば勝手に取りますし。もしくは搭乗するときに弁当とペットボトルと一緒に渡してくれればいい訳ですし・・・・。
    先日A○Aに乗った時はひどかったですね。通常は飛行機に入った際に客のシート番号を確認して奥側か手前側の通路に誘導しますが、それをせずに突っ立っているだけでした。
    搭乗口で挨拶だけするならば、存在する意味ないですよ。
    またこちらの国籍もきちんと確認せずに勝手に外国人と思い込んで、終始英語で話しかけてきました。日本人ですと言うのも面倒なので、こちらもずっと英語で対応してました。申し訳ないですが、全般的に見て、東京ディスニーリゾートのキャストとそこまで水準は違わないのではと思いました。免税品と売る時だけ、目を合わせて作り笑いして、正直げんなりしましたしね。
    CAのレベルは正直自分の記憶の中だけを手繰ってみても、明らかに落ちたと思いますね。you tubeで昔のJALの客室内動画を見たりすると、CAは思わず振り返ってしまうくらいの美人さんが多かったですし、インタビューの際の言葉遣い、立ち振る舞いにも目を見張る点がありました。
    まあそれだけ飛行機という乗り物が大衆化した証左なのかもしれませんね。
    緊急時の避難指示と誘導のために客室乗務員は一定数必要との意見はありますが、そもそもそうした緊急時の確率がそれだけあるのか。そして仮に海に不時着してライフジャケットが必要になるような事態というのはそもそもどのような状況なのか。
    大抵は機体の制御機能を完全に失って海に突っ込むことがほとんどです。
    仮に海に無事に不時着したとして、救命ボートで避難するとなった時に制服がスカートで本当に問題なくオペレーション出来るのでしょうか?知れば知るほど突っ込みどころが満載なんですよ。自衛隊に三年研鑽を積んでサバイバル訓練もばっちりですというならば納得できますけどね。

    2+
    1. Yさん
      同感です。
      フルキャリアとLCCの中間ぐらいが理想です。
      遅延したり席が狭かったりするのは嫌ですが、食事は平積みや持ち込みの方が楽で良いです。
      もはや飛行機は特別なものではなく、電車やバスと同じですからね。
      昔の動画を見ると、着物だったりしますよね…。

      1+
      1. マグナムさん
        >>遅延したり席が狭かったりするのは嫌
        →これ+安全性を確保してくれればそれで充分です。ただし、J○Lは定刻発にこだわりすぎる余り、ドアのセーフティーレバーの確認が疎かになったりしているようなので、それは勘弁ですけどね。まずは安全第一です。

        >>食事は平積みや持ち込みの方が楽で良いです。
        →そう思われている方は結構いるかもしれないですね。チケットに1500円分のミールクーポンを付帯して、搭乗ゲートのロビーで自由に飲み物やお弁当を購入できるようにした方がお客様のニーズには沿っていると思います。機内での食事を簡素化出来れば、ギャレーが必要なくなって、その分の座席数を増やせるので合理的です。

        >>もはや飛行機は特別なものではなく、電車やバスと同じですからね。
        →個人的には航空機が好きなので、どうせCAをやるならばトガッた存在であって欲しいです。国際線路線に乗務するならば、就航都市、就航国の地理や観光名所に詳しい。国際線、国内線問わず、搭乗機の性能がスラスラ言える。航空機を愛する身としてはミーハーな気分だけで中途半端にやられるのが嫌なんですよね。それならばいない方がマシです。
        先日登場したA○A便に関して言えば、お客様の安全を絶対に守るという熱意やプライドがこちらには伝わってきませんでした。
        春にキャセイに乗った時はCA同士でセーフティーレバーの指差し確認をして、その後にサムズアップをした光景にはカッコよさを感じたました。これだったらまた乗りたいなって思ったものです。

        3+
        1. Yさん
          ハラールやベジタリアン等を考えても、ミールクーポンが良いですね。
          航空機が好きなのか、航空業界が好きなのか、という違いがあるのかも知れません。
          前者はプロペラ機からジェット機への変遷、単発と双発の違いなどに興味があり、後者は優雅な空の旅に興味があるのでしょうか。
          個人的にはコンコルドなら高くても乗りたいですが、ファーストクラスには乗りたくありません。
          私も職業柄、指差し故障やダブルチェックは散々やりましたが、サムズアップは未経験です。誇りを持てばそうなれるのでしょうか。

          1+
    2. Yさん
      ありがとうございます。
      明らかに、客室乗務員の質は低下しているのですね。私の知り合いにいるのですがお高く止まっている女性でした。
      思わず振り返りたくなる美人ならアリかもしれませんが、ただの英語が得意なウェイトレスですね。

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      1. 昔はCAと結婚するのが勝ち組みたいな風潮がありましたが、今ではほとんど無くなりました。
        ぬるり的には、極めて危険な結婚相手となるのでしょうか。

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  9. マグナム様
    >>ぬるり的には、極めて危険な結婚相手となるのでしょうか。
    →危険かどうかは分かりませんが、一回のフライトでレントゲン撮影一回相当くらいの放射線量を浴びているようなので、不妊症などのリスクは上がるようですね。エビデンスははっきりしていませんが、長期間による搭乗による不妊症以外の健康被害のケースは(皮膚がんなど)ボツボツ報告されているようです。大学生の就職人気ランキングでA○Aがトップだったそうですが、世間的なイメージに流されずに何が大切なのかをきちんと考えて就職先を選んで欲しいものです。特に子供を今後産むであろう女子学生には・・・・。

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    1. Yさま
      地上では起こり得ない環境なので、色々出てくると思います。気圧の変化や、ジェットラグもありますし。
      ファーストクラスに乗れるようなエグゼクティブやアッパーと上方婚出来た時代も、今は昔です。
      元CAは私大文系かつ、PCが触れないのに退職者が多いので、再就職は相当なレッドオーシャンのようです。
      フランス人形のようだった高校の同級生はA山学院からA○AのCAになりましたが、どうしているのやら。
      J○Lは歳をとってもCAを続けられるようですね。個人的にはベテランの方が良いです。

      1+
      1. マグナムさん
        外資系の客室乗務員は給料はいいですが、年齢が上がるとクビになるみたいです。
        日本人を雇う場合は契約社員が多いですね。

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        1. ニコさん
          契約社員は更に腰掛けなので、仕方がないですね。
          途上国のCAは適当な事が多いですが、整備も同様なのではないかと思うと、寒気がします。
          パイロットと同じでまるっと外注してるとしても、検収が適当なのだから、危険度は高そうです。
          NRJが上手く行けば、整備もパッケージで売れたのではないかと思うと、残念です。

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          1. マグナムさん
            私は、馬鹿なので客室乗務員と合コンやお見合い話があると興味がわいてホイホイついていっちゃぃす。

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          2. ニコさん
            私も客室乗務員と合コンやお見合い話があるなら、是非参加したいです。
            でも、正式に結婚となると恐ろしいですね…。
            私にはCAコスプレぐらいがちょうど良いのかも知れません。

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          3. マグナム様
            >>パイロットと同じでまるっと外注してるとしても、検収が適当なのだから、危険度は高そうです。
            →日系航空会社の機体の三割は中国に整備を投げているという話もあるので怖いです。別に差別している訳でなく、そこの整備の内情が適当なので、不安を感じています。通常は整備した当事者とチェックする人が同一なのはあり得ません。そうしたことが常態化しているのは非常に問題です。日本の会社に引き渡された際に受け入れの整備士はチェックを全て出来ているのでしょうか?せめてその点だけでもオープンにしてもらいたいです。書類上だけのチェックでは不安すぎます。

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          4. >>MRJが上手く行けば、整備もパッケージで売れたのではないかと思うと、残念です。
            →無念としか言いようがないです。そこを切り口にして、飛行機の整備請負のビジネスを始められたら、大きな雇用創出になったでしょうね。
            安全性においては日本人の信頼度は高いですからね。

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        2. 日系航空会社から外資に転職した人はすぐに辞めやすい傾向があるそうです。手あたり次第にシフトが詰められることや日系のようにCA職が特別扱いされないことも背景のようです。

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      2. マグナム様
        >>元CAは私大文系かつ、PCが触れないのに退職者が多いので、再就職は相当なレッドオーシャンのようです。
        →日系のサービスは残念ながら若さと容姿を売りにしている点は否めないので、年齢を重ねると厳しいでしょうね。パイロット、ディスパッチャー、整備士などと違って、最悪いなくても何とかなってしまいます。英語力が強みと言いたいところですが、実情は残念な結果です。常に英語の使用が迫られる環境に身を置いていないと英語力は伸びません。
        本質的には花嫁候補のシンボルステータスとしての昭和型終身雇用制度の名残の職業なのだと思います(特に日本では)。長期的なスキルアップ、キャリア形成を前提とした職務内容ではないんですよ。年数を重ねて行くことで、難易度が上がっていく仕事じゃないとキャリアアップ望めません。航空機の機内オペレーションは基本はルーチンワークです。ベテランのパーサーでまとめ役をやるような人であれば、また違うと思いますが・・・。
        これをご覧になられているCA志望の女子学生の方は万に一人もいないと思いますが、そうした現状の中でも敢えてCAを目指すならばエミレーツがお勧めだと思います。ワンフライトに多国籍の社員が搭乗し、トータルで約五カ国語に対応できる体制をとってます。クルー同士は基本的に英語でコミュニケーションを取っていますので、英語力はビジネスレベルまで向上します。入社後は様々な国の社員がドバイへ集結し、そこで研修を受けて、配属後も基本はドバイを起点にフライト業務を行っています。これから加速する国際化に対応できる能力を磨けると思います。(数年前にインド洋の島に旅行する機会があり、その際にバカンス中のエミレーツのCAのアフリカ人姉妹と宿泊先のコンドミニアムが一緒だったので、色々な内情を聞くことができました。)
        余談になりますが、彼女たちと二日だけ滞在期間が被っていたこともあり、一緒にタクシーを借り切って島を周遊したり、海に遊びにいったり、夕食をごちそうしてもらったりと素晴らしい思い出が出来ました。夕食後にはせめて後片付けくらいはさせてくれと頼んだのですが、私が洗っている皿を取り上げて、座って休んでいいよと言われた時は本当に涙が出そうになりました。
        三日後の朝一にドバイへ戻る時には何とか感謝の意を示そうと姉妹の荷物をタクシーまで必死に運んだのでした。
        そんな訳で偶然にもその姉妹のフレンドリーさや高いホスピタリティに触れたこともあり、エミレーツの印象は大変良いです。
        他にもバンコクのフードコートで韓国人とオーストラリア人のエミレーツのCAが英語でコミュニケーションをとりながら、一緒に仲良く食事をしていたシーンに出くわしたこともありました。
        国籍の壁を越えて、クルーというチームが一丸となって仕事に邁進したり、オフを楽しむ姿を見た時にこれこそが本当の意味でのダイバーシティなのではと思ったのでした。
        基本はドバイが起点をした仕事なので、母国を離れる寂しさはありますが、本当の意味でのCAの仕事の醍醐味に触れることが出来るのではないでしょうか?
        そうした意味で、日系航空会社のCAが海外ステイで日本人同士で群れてショッピングセンターを回って、それでinternationalとか言われても、どうしても?の感想を抱いてしまうのです。

        3+
        1. Yさま
          凄く良い経験をされましたね、羨ましいです。
          以下によると、中途採用でのANAのCAにはTOEIC600点が課されているようです。
          http://ana-recruit.com/career/ca/employment.html
          ANAのCAでは英語力が足りないのでエミレーツは受かりませんが、逆にその姉妹では日本語力無いのでANAには受からないのでしょう。
          税金が投入されているからこそ、日本人の日本人による日本人のための航空会社ではいけないと思います。

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          1. マグナム様
            >>税金が投入されているからこそ、日本人の日本人による日本人のための航空会社ではいけないと思います。
            →時すでに遅しかもしれないですが、東京を東アジアのハブ空港にして、中韓系、キャセイから客を奪い取ってやるぜくらいの気迫が欲しいですね。キャセイ、エミレーツにあって、日系には足りないものの一つにダイバーシティがあると思うので、その課題を何とか克服して欲しいですね。
            JALは客室乗務員が日本人であることを求める富裕層、中高年層向け。ANAは毛色を変えて、アジアの中で日本をハブに様々な国籍の旅行客を取り込めるような住みわけが出来たら理想かもしれません。当然社員の国籍も様々です。

            3+
    2. JALとANAの違いですが、何人かのCA曰く、
      JALは昔ながらの企業で、ANAと比べて待遇は良く働きやすい雰囲気。ANAは厳しいので、ピリピリした雰囲気でやってるみたいです。なので、経費が膨れたJALは潰れて、ANAはスタッフがテンパって荷物乗せずに離陸してしまった事件などが発生したのではと言ってましたね。

      あとCAは飛び先に止まった場合は手当がつきますが、グランドスタッフはそういう手当がないので薄給です。朝が早かったり、きつい職場だと思うんですけどね…

      ちなみに今でもCAは人気あると思います。合コンもあるし、声をかけられて食事に行くこともあります。出会いの面では、他の仕事より有利かもしれませんね。かなり忙しいみたいですが。
      結婚できなかったその後は、お察しです…

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  10. MRJ の話題に戻りますが。。。

    最近、またアメリカを敵に回すようなことをやってくれました。
    内部情報なので、詳細はここで公開することはできませんが。。。

    型式証明はアメリカで取得しようとしているのに、何をやっているんだろう?
    そのプランにゴーサインを出した三xxxxxx重役連中は馬鹿としか言いようがありません!
    さらにそのバックに日本政府官僚がついているのだとしたら、まとめて馬鹿です!

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