じゃあ、MRJ-2

さて、MRJについて私の見解を記事にしたいと思います。

国策

MRJのスタートは2002年、徐々に日本の製造業が行き詰まりを始める頃に経済産業省が三菱重工、川崎重工、富士重工に提案したことからスタートしていますから、国策事業だといっていいでしょう。実質的にその体力があるのは三菱重工しかなく、他には声をかけただけではないかと思います。

大型ジェット機はボーイング、エアバスの二強体制であり、その利権に手を出せば、何が起こるかわからないですし、中小型ジェットならお目こぼしを受けられるだろうし、実際、ライバルはブラジル、エンブラエルなので直接のバッティングはしないだろう、と思ったのでしょう。

三菱重工は零戦の製造元でもありますし、日本の防衛産業も担う会社ですから、日本がジェット機事業に入るなら大本命と言っていい立場ですし、国が半分お金を出してくれる、ということに乗り気になって事業化検討に入ります。三菱財閥としても、フラッグシップと言える大事業だと思っていたんでしょうね。

事業

2008年に三菱航空機、という会社を立ち上げました。その前の時点でボーイングの直接出資、トヨタからの出資などの話が合ったようですが、三菱重工はそれを断って単独出資にしています。その後の苦境はこの決断が大きく影響しているのではないかと思います。

そもそも、大規模に製造業をするのに巨大な北米市場を無視して、アメリカに「みかじめ料」を払わずに行うのは無理です。何かしらの形でアメリカに利益が落ちるようにしなければならないにもかかわらず、アメリカでの事業経験の少なかった三菱重工は良いものさえ作れば、認められると甘い考えで突っ走ることにします。

いくらかボーイングから直接出資を受けて形だけでも米系合弁企業とするなり、米国工場を立ち上げてアメリカの現地雇用に貢献するなど、ホワイトハウスへのロビー活動を事前にしておかなければ、その後の嫌がらせは目に見えていたのですが、それを誰も言わなかったんですね。

血税を使った国策事業であるため、外資の直接出資は受けられないなら、アメリカで事業経験豊富なトヨタと組んで、さまざまな根回ししていっても良かったのですが、それもしなかったのです。(トヨタはアメリカで叩かれ慣れているので、ロビー活動もしています。)

量産

国の全面的支援を受けて、MRJは順調な受注活動をしていきます。当然、日本企業の日本航空、全日空は発注しますし、ボーイングとの関係もあり、アメリカ企業からも好意的に受け止められ、トランスステイツ航空から受注も成功します。日本政府もODA援助先に売り込んで受注を決めてMRJをアシストします。

この辺りがMRJ絶頂期なんだろうと思います。私自身も2008年くらいは、ついに日本の国産ジェットが空を飛ぶのかぁ、と感慨深い気持ちになりましたし、国威高揚の為に素晴らしいことだなぁ、と思ったと同時に、漠然とアメリカからの嫌がらせは大丈夫かな?とも思った記憶があります。アメリカが自分たちの利権に他国が入った時に仕掛ける嫌がらせはハンパではないのはいつものことですからね。

そして、度重なる遅延、遅延、遅延、です。いくつか理由はあると思うのですが、もっとも大きな理由はアジャイル開発ができなかったことでしょう。三菱重工社員で航空事業に精通する人間など、ほぼゼロであり、日本人と限定したら、もっと少ないでしょう。

それでも、三菱重工は自分たちのやり方にこだわり、純国産を突き通そうとし、ボーイングと提携しているにも関わらず、海外製のシステムを採用することもなく、軽々豊富な外国人を雇って権限を与えるでもなく、自社社員によるウォーターフォールにこだわって、次々と不具合を出していきます。

現在

そして、ボーイングはついに見切ってしまい、エンブラエルの買収を本格的に検討しているそうです。つまり、アメリカはMRJを見捨てたわけで、いくら続けても認証は取れないだろうと思います。国策企業のボーイングの傘下に小型ジェットがあるのに、日本製なんて買うわけないし、認証するわけありません。

以前からアメリカは「Buy American」という合言葉にアメリカ製を最優先にする法律を設定していますし、トランプ大統領はその合言葉が生命線の一つでしょう。だから、仮に粘りに粘ってMRJがアメリカで認証されても、買うアメリカ企業はないでしょうね。投げ売り、相当有利な契約にしたところで、ホワイトハウスに睨まれる愚を犯す理由はないでしょう。

MRJが成功しても売り先は国内、ODA援助先だけになりますが、開発費の回収は出来るんでしょうか?アメリカには売れない、中国にも売れない。そんなことで採算を合わせることは出来ますか?もう、討ち死には見えているんです。形成逆転なんてあり得ないのに神風特攻隊で更に被害を拡大するつもりだそうです。

まとめ

改めて思いますが、日本の製造はダメなんだな、と。悲しいですが、もう売るものがなくなってきています。家電がやられ、半導体がやられ、工作機械がやられ、最後に残った自動車を支えていくしかないのでしょうか?あとはロボットくらいしか望みがありません。

すでに世の中はウォーターフォールでは通用しません。明らかな間違いを下から上げられず、ちょっとしたことを変えるためにかなり上まで決済を取って、時間をかけて時間を食いつぶして、納期の為に死の行軍をするようなやり方は古すぎます。

そして、白人たちと正面衝突してガチンコ勝負するなんて絶対にダメです。特にアメリカとやり合ったら、軍事力を背景にルールを変えてしまいます。そんなことは何度も繰り返された歴史なのに、多くの日本企業は未だに政治を覚えません。

同じアジア人の中韓がきっちりロビー活動をして有る事無い事をねじ込んでいるのに、日本人はキレイゴト言ってしないから、ありもしない事が事実として捉えられているのです。南京大虐殺、従軍慰安婦なんて証拠もないのに、事実認定されているんですよ。

MRJに関わる人もその事実はわかっているんでしょう。でも、正しいことですら、声を上げると潰される環境で口をつぐむしかなく、諦めと、やけくそで、討ち死にするまでプロジェクトを継続させるのでしょうね。寂しい気分になります。

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しゅうまい
3 years ago

>>以前からアメリカは「Buy American」という合言葉にアメリカ製を最優先にする法律を設定していますし、トランプ大統領はその合言葉が生命線の一つでしょう。だから、仮に粘りに粘ってMRJがアメリカで認証されても、買うアメリカ企業はないでしょうね。

米国は綺麗事を建前にした経済ヤクザみたいなものです。米国の利益にならないと判断されれば、あからさまに潰しにきます。ボンバルディアがエアバスに取り込まれた途端に、突如として300%!の懲罰的関税食らって米市場で息の根を止められそうになっているのが偶然なわけありません。

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ニコ
3 years ago

トヨタ系はアメリカの事業に慣れてますよね。
リコール問題の際に、どこかの州知事があまり叩きすぎると雇用が失われるのでやめてほしいと言ってる様子も見たことあります。
本社機能はなしにしても、製造だけでもアメリカに置いてあげるだけでも好感度がだいぶ違います。
アメリカで生産してるメーカーなんて少ないし現場と生産技術を育てていると感謝され、毎年アメリカ支社のお偉いさんが日本に来ますし、州知事から感謝状をいただいてます。
ソフトの規格やなんかをアメリカの顔を立てるために協力してもらうだけでもだいぶ違ったと思ってます。

1+
ニコ
Reply to  シン
3 years ago

シリコンバレーのIT技術者よりもメーカーの現地生産のがアメリカには好まれる気がします。
アメリカで生産してる製品って少ないですからね。
本社機能やサプライヤーじゃなくて決められた仕様に従ってシコシコ図面を仕上げて、生産技術や製造が中心で主体性の少ないトヨタ車体のようなボデーメーカーだけだぞ?って思っても、トヨタがアメリカに工場を作ると言っただけでトランプさんはそれ以上何も言わなかったですからね。

1+
ニコ
3 years ago

就活で三菱重工の関連会社を受けたことあるのですが、今思えばCADを使ったことあるか?やうろ覚えですが部門によってはかなり低レベルな次元で設計が遅れていたのかもしれませんね。
当時は、新卒の面接で合わせてくれたのだと思いましたが、もしかしたら三菱重工のプロパー社員がシミュレーション解析だけして設計を下請けに丸投げでプロパーも経験がないので旗振り役にもなれずに納期だけ遅れてしまったってイメージが想像できます。
あくまで予想ですけど。

1+
Y
3 years ago

MRJも、もちろん不安なのですが。B787がトラブル続き、点検回数の多さであまりにも不安すぎるのは私だけでしょうか??A380のように最新鋭機は皆、喜んで乗りたがるじゃないですか?しかしながら、B787だけは乗りたくないのです。フライトの予約して使用機材にB787と記載されると気分がすこぶる落ち込みます。MRJだけでなく航空機産業でエアバスと双璧をなすボーイングがこれだけ躓くと航空機産業自体の先行き自体が不安すぎます。これは戦闘機にも言えて1990年代後半から2000年代中盤のF22までは技術、性能が最先端に富んでいました。超音速とステルス性能の両立、デジタル制御。さすが21世紀の戦闘機と驚嘆したものす。しかし2000年代中盤以降、2010年代のオズプレイ、F35辺りからアレレと思うことが多くなりました。性能もさることながらトラブルの多さも目に余ります。
素人目線で申訳ないのですがF35がF22と比較して優れている点を誰かご教授いただけますと幸いです。
このようなことから、MRJのみでなく、航空機産業全体の地盤沈下に危機感を感じているのは私だけでしょうか?
その原因としてデジタル化が進んだのはいいが、そのデジタルを統合するアナログの技術者が高齢化して去った、そもそもデジタル偏重が原因なのではと考えます。一つ一つの部品は最高性能な筈なのに、統合して全体先的かが出来ていないことを懸念しています。

2+
くろねこ
Reply to  Y
3 years ago

新型がやたら初期不良を起こすのは古今東西のお約束事みたいなもんなのじゃないでしょうか?
実際に自らの手で機械を使う側からすると、最新型よりも一世代古くても安定してる物を使いたいと思います。

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Y
Reply to  くろねこ
3 years ago

くろねこさん
>>新型がやたら初期不良を起こすのは古今東西のお約束事みたいなもんなのじゃないでしょうか?
→B787についていえばリリースから五年以上経過しているのに、トラブルが頻発していることが問題です。バスタブ曲線的に考えるといい加減トラブルが終息しても良いころです。A380でB787ほどトラブルが頻発していたようには思われないのです。そもそも新型機であることを考慮してもリリース直後からトラブルが多すぎでした。

0
かりりん
Reply to  Y
3 years ago

Yさん、ご無沙汰しております。

ボーイングは数年前、大幅コストカットの一環として、社員のレイオフ、残留社員への福利厚生の大幅な改定等がありました。福利厚生面に関しては、大企業にも関わらず、アメリカ国内ではぎりぎり法に触れない程度の、非常に粗末なプランになっています。一番顕著なのは、医療保険でしょう。保険内容も最低レベルなのですが、社員本人しか、会社側が保険料負担してくれず、扶養家族分はなしです。大体家族一人につき、約月500ドルの自費となり、その分、給料から天引きされてしまいます。これにより、優秀な技術者やメンテ技術者等が、条件の良い、公務員扱いされる航空機産業(ほとんどは軍需産業)へ大量流出してしまったのが、B787等のトラブルの原因になっているのではないかと思います。

私のようなモノでさえ、今のボーイングには全く魅力を感じず、たとえオファーがあったとしても、受理はしないと思います。

また昔から、ボーイングは自社製航空機、機体異常や不具合が原因となった事故等、ボーイング+アメリカ政府による証拠隠蔽は行われてきているので、今にはじまったことではないんですよね。

あくまで噂ですが、行方不明となったマレーシア航空機370便、事故後の機体回収をボーイング、アメリカ政府が隠蔽、妨害しているという話もあります。個人的には十分あり得るなと思っています。

ですから、神戸製鋼の改ざん報道があった際に、なぜ日本は国益にならない事をわざわざ報道するのだろうと思ったものです。アメリカなんて、その程度は日常茶飯事にやってますよ。多少の人命が失われても。。。です。

3+
Y
Reply to  かりりん
3 years ago

かりりんさん
B787の油圧系統、水平度などの表示が完全デジタル化されていますが、バグなどの誤表示のリスクはないのでしょうか?
アナログ計測装置などのフェールセーフ昨日は具備されているのでしょうか?

0
かりりん
Reply to  かりりん
3 years ago

Yさん

何をもってバグとするか?にもよりますが、一般的にバグと呼ばれているものは、仕様漏れから起こる不具合であるということを前提としてお考えいただければと思います。

もともとパイロットが腕を発揮するのは、平時は離陸、着陸時のみで、それ以外は自動航行です。
想定外の事態が起こった場合、マニュアル運行に切り替えることになりますが、油圧系統等の自動制御に問題が起こった場合、ソフトウェアの不具合なのか、どこかの配線が切れてしまったのか等、それが判断できるエラーを予め組み込んでいくことは大事で、当然、それは搭載されているはずです。

ボーイングも過去の飛行機事故から、新型機が開発される度に、追加制御システムを搭載して、学んだ教訓は生かしている筈だと信じたいです。

エラー表示が、様々な不測の事態に想定して、種類が多岐に及ぶ場合、これをどう判断し、どう対処するかは、パイロット次第になるのではないかと思います。
ですから、大勢の人命を預かるパイロットは自分が操縦する機体を熟知しておく必要があると思うのですが、実際はそうでもないようです。その機体を保有している、それぞれの航空会社によって事情が異なるので。

長くなりましたが、バグなのか?仕様なのか?は悩ましいところです。
飛行機は電気系統配線による不具合も関連してくるので、これはオートパイロット機能を備えている自動車にも言える事ですが、ほとんどの事故が想定外の事故であったこと。。同じことが飛行機にも言えるのではないでしょうか?

1+
Y
Reply to  かりりん
3 years ago

かりりんさん
ご回答ありがとうございます。
>>新型機が開発される度に、追加制御システムを搭載して、学んだ教訓は生かしている筈だと信じたいです
→航空機事故を分析していいて感じるのはエラーがあった時に自動モードから手動に切り替える際にうまく切り替えられず手動での操作を自動がある意味の邪魔をして制御不能になることが多いです。
この点については徹底的な安全策を講じて欲しいですよね。

0
Y
3 years ago

かりりんさん
回答ありがとうございます。翼、機体の素材、エンジンなどは日本やイギリスの企業に依拠し、そもそもボーイングのコア技術って何と疑問を持っていましたので、とても的確な回答だったと思います。回答のような内情であれば仕方がないですね。

2+
Y
3 years ago

ここに記載するのが適切かはわかりませんが、やはり日本の航空キャリアには高コスト体質を感じてしまいます。sky scanerなどで海外行きの格安航空券を検索するとJ○LやA○Aがヒットしないことがほとんどです。日本人の人件費の高さを理由にする業界関係者もいますが、そうだとしたらドイツの行きの航空券でルフトハンザが盆のピークでも往復20万円の一方で、日本航空会社の往復運賃が30万~40万円の説明がつきません。
色々調べてみると施設使用料などが割高だったり、ファミリー企業がぶら下がっていたりと無駄が多いことが分かりました。詳しくカウントしていないですが、私は数十回ほど海外に行っている筈ですが、一、二度くらいしか日本の航空会社を利用したことが無いのです。(北京→成田、上海→成田の運賃に大きな差が出にくい近距離路線限定)。
よくよく考えると日本人の多くが海外に行くために割高であるが故にフラッグキャリアに乗れないなんて異常だと思いませんか?
そんな高コスト体質にも関わらず、今春のA○Aグループの新入社員が2800人というのには度肝を抜かれました。世界を見渡すとオペレーションの簡素化が一般的な流れなのに、それに大きく逆行する動きです。(整備部門の人員を増やすのであれば大歓迎ですが・・・)
東京オリンピックを見据えた路線拡大を睨んだ採用とニュースでは謳われていますが、そもそも二年後のオリンピックまでに新人の何割が即戦力になっているのか正直疑問ですし、それならば遅くても3~5年前には採用してないと間に合わないだろうと思いました。 
何度も言いますが、空港ラウンジの受付に何人も人がいたり、チェックインカウンターのバックヤードにstanding aroundな人が多くいたり、余計な部分の人員過剰感を感じるのです。その一方で肝心要の整備は手薄で、一部を中国の整備会社に委託している状況です。
それにも関わらず運賃は国際比較で割高です。
入社式の訓示で社長自ら「安全こそ絶対的使命」とおっしゃりましたよね。まずは事務業務ではなく整備業務に人とお金を投入しないとまずいのではないでしょうか?

そういえば今年にベラルーシ経由のチケットの発券を日本の空港で行ったことを思い出しました。その際にベラルーシのtransitは出来ないので、チケット発券エラーが出て、発券出来ない事態に陥り、あやうく飛行機に乗り損ねたのです。実際はビザ条件が2018年に改新されて五日以内の短期滞在が可能になっていたので、完全に窓口のオペレーションミスなんですけどね。受付の係員が要領を得ず、本当にイライラしました。あなたプロでしょうという言葉を何度呑み込んだことか。お客さんの方が詳しいことはあっていけない位のプライドを持って欲しいです。システムエラーが出た途端に思考停止になり、自分で全く調べもしない。いくらこちらが大使館のホームページを見てビザ条件を確認してくださいと何度もお願いしたにも関わらず、暖簾に腕押しでした。
こんな使えないグランドスタッフがウジャウジャいたら、そりゃ割高ですよ。

海外在住者の読者さんや海外によく行かれる人であれば上記の内容には共感してもらえるはずです。海外の空港と比較して、日本の空港はどうでもいい所に明らかに過剰な人員を抱えています。

1+
マグナム
Reply to  Y
3 years ago

Yさま
フラッグキャリアは、日本人の多くが英語を使えないから何とかなっているだけなので、早めに抜本的な改革が必要と考えます。
先日、J○B旅行券を頂いたので店舗に行ってみたのですが、sky scanerの1.5倍の航空券に手数料一万円と言われて絶句しました。こちらも英語が使えない人をターゲットにしています。
業務改善する余裕があるはずの大企業ほど、高コスト体質なのはおかしいと思います。
良いサービスとは人を増やすことではなく、満足度を上げることだとです。
私は対応者の多いサービスを受けると、浪費させられてる気持ちになり、不満です。
昔は、成田空港駅を出てすぐに、謎の身分証確認がありましたね…。

2+
Y
Reply to  マグナム
3 years ago

マグナム様
>>日本人の多くが英語を使えないから何とかなっているだけなので、早めに抜本的な改革が必要と考えます。
→同感です。現状でも国際線がどうにかなっているのは英語に自信が無い中高年層を大手旅行代理店経由で取り込んでいるのと、大手財閥系企業の海外出張向けなどの法人契約があるからなのではと推察しています。
ついでにJRについても言及させてもらうと成田エクスブレスで成田空港から都内に行くときにfree wifiが外国人限定なのも時代錯誤ですね。おまけに成田線は元来ローカル線でスピードを出せる設計ではなかったので、成田線区間は本当にノロノロ走ってますよね。これだったらバスの方が断然いいです。
成田エクスプレスは日本に初めて来た情弱の外国人をある意味だまして、利用させているだけで事情がつかめた外国人は二度と乗ることはないと思います。

1+
マグナム
Reply to  Y
3 years ago

Yさま
成田エクスプレスは無駄に高いので乗ったことがありませんでした。
関西空港も同様ですが、私鉄の特急やバス方が効率が良いんですよね。
少し逸れますが、東海道新幹線のグリーン車にある、ウェッジという雑誌は、無駄なので止めて欲しいです。キオスクで売れているのを見たことがありません。

1+
Y
Reply to  マグナム
3 years ago

マグナム様
>>東海道新幹線のグリーン車にある、ウェッジという雑誌は、無駄なので止めて欲しいです
→飛行機のようにモニターを装着して、必要だと感じる人が見る方式にすればいいと思います。飛行機の機内誌や新聞の配布も既に時代遅れ感がありますよね。モニターに表示すれば済むだけの話だと思います。古くなった雑誌を都度交換するのは色々と無駄が多いです。

0
MDCS
Reply to  Y
3 years ago

年に数回はシンガポールから日本往復をしており、当地のフラッグキャリアであるシンガポール航空またはスターアライアンスグループのANAを利用しています。航空運賃については、どちらも日程と条件、その時々のプロモーションの有無とかによって違うので、どちらかが一方的に高いということはないと思います。

確かに、シンガポール航空は空港ではエコノミークラスの乗客はすべて備え付けられている機械でセルフェックインしてバッゲージタグも自分で取り付けます。補助する職員が何名かはいますが、カウンターにいるのは荷物を受け取る係員とビジネス/ファーストクラス対応の係員のみですから日本の航空会社に比べて少ないですね。

なお、国内線はANAがあればそれを利用しますが、ANAのない路線ではJALを利用します。どちらにも外国人または海外永住者で日本往復の航空券を持っていることを条件に特別割引料金(例:福岡/大阪〜花巻間 5,400円、東京/大阪〜沖縄/石垣島間 10,800円)がありますので時々利用しています。
https://www.ana.co.jp/en/sg/promotions/share/experience_jp/
http://www.world.jal.co.jp/world/en/japan_explorer_pass/sg/

1+
Y
Reply to  MDCS
3 years ago

MDCSさん
>>航空運賃については、どちらも日程と条件、その時々のプロモーションの有無とかによって違うので、どちらかが一方的に高いということはないと思います。
→ANAの成田発のアジア路線に関して言えばまあまあ頑張っている印象は受けます。国際線ではJALよりも大幅に後発なので、その点は評価しています。ただし欧州、アメリカ路線はやっぱり弱いですね。欧州になるとカタール、エミレーツなどの中東系ともガチンコ勝負になりますし。(中東経由は時間はかかりますが、深夜発なのでそこまで時間を損した気にならないです。)
また東アジアの中韓系、キャセイなどとも勝負しなくて行けません。首都圏以外ですと、成田や関空に行くよりも、地方空港から仁川や北京を経由して行った方が安くて早いです。東アジア系の航空会社は日本の地方空港に10年以上前から触手を伸ばし、地方空港の客をがっちり取り込んでいます。
何にせよ、航空政策に関しては国策として完全に失敗でしたね。国土交通省に発着枠の拡充に日本の航空会社の役員が陳情している間にアジアの中で完全に後れを取っているのが現実です。日本の狭いパイの取り合いをせせこましく行って、一体何になるのでしょうか?もっと大きいアジアの枠組みの中で日本の航空政策がどうあるべきかという視点を2000年前後位からもって欲しかったですね。
>>どちらにも外国人または海外永住者で日本往復の航空券を持っていることを条件に特別割引料金(例:福岡/大阪〜花巻間 5,400円、東京/大阪〜沖縄/石垣島間 10,800円)
→それはお得ですね。むしろそれが本来あるべき水準なのかもしれませんね。

0
かりりん
Reply to  Y
3 years ago

Yさん

私的には、ここ数年、米系航空会社よりも、むしろJALなどは劇的に運賃が安くなり、オフシーズン時にはびっくりするほどの激安運賃の場合があります。

前回、日本に帰国した際、オフシーズンではありましたが、JALでLAX-NRT-FUK 往復で、たったの800ドルでした。
本当は700ドルで LAX-NGO-FUK のJAL便だったのですが、乗り遅れてしまった為、急遽、その2時間後に出発するNRT行きに空席があったので、変更してもらったのでした。そのため100ドル追加料金が発生してしまいましたが。。。

という感じで、JALはここ最近1000ドル以下やその前後でロスー東京 購入できることが多いです。
ANAだと少し割高になりますが、それでも同価格帯の北米系航空会社に比べると、サービスは良いし、食事も美味しいので、日系航空会社の方がお得感があります!

でもこれは、もしかすると同じ路線でも、日本で購入するのと、アメリカで購入するのとでは値段設定が違うからなのかもしれません。これは皆さんに是非試していただきたいのですが、ネットで航空券を購入される場合、日本語サイトだけではなく、英語サイトでも検索してみてください。同じ便でも値段が違いますよ。笑
日本人は英語ができない、ITインフラが整備されていないという理由から、いまだに搾取されまくりな感があります。

ですので、私的な感想としては、JALやANAが割高だったのは過去の話で、今はむしろ安い!という感覚で、気軽に利用させていただいてます。

CAについての記述がありましたが、昔は英語ができるというだけで、高待遇だった名残がまだ少し残っているように思いますね。といっても笑っちゃうレベルの英語力ですが。。。聞いてるこちらが恥ずかしくなるくらいです。

アメリカのCAはもともとが 空のウェイトレス程度という認識で、社会的地位は日本より遥かに低いです。
ですので、給与を含めた待遇は低いです。アルバイトである場合もあります。
また若くて美人というCAはほとんどみかけません。

米系航空会社をご利用された経験のある方には、お分かりいただけるかと思います。

昔から、アメリカでは飛行機はバスや電車とさほど区別のない公共交通機関、という認識なので、憧れの職種扱いではないんですよね。

パイロットも何故か、社会的地位が低く、日系航空会社ほどの高待遇ではありません。
整備士も然りです。。。

全体的に航空産業に関連する職種は、日本に比べると待遇はそんなに良くないです。
軍需航空産業を除いては。。。ですが。。。

4+
Y
Reply to  かりりん
3 years ago

かりりんさん
>>もしかすると同じ路線でも、日本で購入するのと、アメリカで購入するのとでは値段設定が違うからなのかもしれません。
→これは大いにあり得ると思います。中東系航空会社のチケットも日本で買うのと中東の現地で買うのでは全く値段が違うようです。特に現地通貨が下がったタイミングで買うと為替差益のメリットも享受出来てお得なようです。南アフリカからエミレーツで片道三万円で日本に帰れた人をネットで見かけたことがあります。
また通常通り日本で普通に検索しても、東京→ロス、東京→NYなどのビジネス客も沢山見込めるような路線では日系航空会社の健闘が認められました。

0
Y
Reply to  かりりん
3 years ago

かりりんさん
日系航空会社も頑張っていると思った矢先にネットでオフシーズンですがエミレーツで日本→パリ往復19000円(片道9500円)を知って、やはりこりゃ敵わんなとため息をついてしまいました。東京→大阪の新幹線の料金が片道14,000円くらいなので、衝撃ですね。

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かりりん
Reply to  Y
3 years ago

Yさん
>エミレーツで日本→パリ往復19000円(片道9500円)

ええ?マジですか?それは凄いです!
それでも利益が出ているのでしょうか?
それとも期間限定商品?

0
Y
Reply to  かりりん
3 years ago

かりりんさん
楽天チケットのスーパーセールで秋から冬のヨーロッパの閑散期の便です。旅行代理店向けに卸したものが余って、在庫処分のような形になったのかもしれません。予約時には航空会社未定(チケット発券時に確定)ですが、経由地がドバイなので購入者はエミレーツだと推測出来てしまいます。

0
Y
Reply to  かりりん
3 years ago

かりりんさん
LAX→FUKであれば、日本国内のトランジットの他に仁川、台北、上海、香港あたりもトランジットの候補として検索をかけてみることをお勧めします。FUKならば仁川、台北の方が場合によっては安くて早い場合もあると思います。台北ならばエバー航空は5☆で、サービスに定評がありますし。上海は値段が安ければ。香港は時間に余裕があってキャセイに乗れて、乗り継ぎが良ければ検討してもいいと思います。

2+
かりりん
Reply to  Y
3 years ago

Yさん

お得情報ありがとうございます!
次回、帰国の際、検索かけてみます。
良さげなら、試してみます!

0
Y
Reply to  Y
8 months ago

>>そんな高コスト体質にも関わらず、今春のA○Aグループの新入社員が2800人というのには度肝を抜かれました。世界を見渡すとオペレーションの簡素化が一般的な流れなのに、それに大きく逆行する動きです。(整備部門の人員を増やすのであれば大歓迎ですが・・・)
東京オリンピックを見据えた路線拡大を睨んだ採用とニュースでは謳われていますが、そもそも二年後のオリンピックまでに新人の何割が即戦力になっているのか正直疑問ですし、それならば遅くても3~5年前には採用してないと間に合わないだろうと思いました。 
→今になって振り返ると、採用人数拡大、A380のホノルル線への導入などの積極投資が仇になってしまいましたね。キャッシュが5000億円ほどなのにA380を3機導入するだけで、1500億円。ずいぶん思い切ったなと当時は感じました。(大型機需要が減りA380を中古市場で売ることは不可能に近い。先頭が開かないので、大型貨物を積めないので、貨物便として転用も出来ない。A380は旅客需要が無いと八方塞がり)
経産省、国土交通省、ANAの本音はそろそろ本腰を据えて、ANAを縮小、整理したい。しかし2021年の東京オリンピック延期開催に水を差せない。オリンピックが正式に中止と決定されるまでは手を出せない。のだろうと思います。(航空キャリアの整理は国際大会開催に当たって、マイナスインパクトになるので。)
JALも然りですが、旅客需要が低下するとCA。グランドスタッフなどのサービス要員はダブつくので、他社に出向させて何とか仕事を割り当てている始末です。仕事の内容は家電量販店、コールセンター、巫女、農作業、役所の事務作業etc。スキルを必要としないバイトの延長のような仕事ばかり。私個人としては、そうした人達のためにも早いこと抜本的なリストラをしたほうが良いと思います。上記のような付加価値の低い仕事を給与カットをしたとは言え正社員待遇で雇用するのは無駄です。雇用を守るというのは耳障りが良いですが、特に若い方は見切りをつけて、プログラミングを勉強したり、看護学校に通うなどした方が建設的だと考えます。出向により食い扶持を確保出来ても自分の行ってきた仕事は互換性も付加価値も低い仕事であると危機感を持つべきです。
 メディアでは航空業で培ったサービス力、おもてなし力で出向先の活性化が期待と謳ってますが、そうしたバイトの延長のような仕事におもてなしなど求められません。農作業などでは「おもてなしに気を配る暇があったら、一つでも多く収穫してこいや!!」が本音でしょうし。そもそも出向受け入れ先で、畑違いのオモテナシを振りかざされても、現場の社員は困惑するのではないでしょうか?ある意味、cleanに見せかけた(雇用を守る)追い出し部屋なのかもしれないですね。

1+
Y
3 years ago

>>その際にベラルーシのtransitは出来ないので、チケット発券エラーが出て、発券出来ない事態に陥り、あやうく飛行機に乗り損ねたのです。
→システムがビザ条件が改新される前の状況(ビザなし入国不可)で、transitの発券が出来ないシステムエラーで
>>実際はビザ条件が2018年に改新されて五日以内の短期滞在が可能になっていたので
→2018× 2017年二月でした

誤解を与える表現ですいませんでした。

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ニコ
Reply to  Y
3 years ago

Yさん
日本の航空会社の採用のほとんどは客室乗務員なんですよね。

0
Y
Reply to  ニコ
3 years ago

ちなみに2015年のA○Aでは1000人中500人が客室乗務員だったようです。これは航空業界に限らず、日本の産業全体に言えて、本当に大切な半分汚れる仕事には人が全く足りず、どうでもいい所に人員が過剰なんです。人材の偏在は今後の日本の課題でしょうね。整備士だけでなく、パイロットの供給も追いついてないですしね。

0
Y
3 years ago

ニコさん
少し古いデータですが、2013年の入社式では確かJ○Lグループで約1000人採用で250~300人が客室乗務員だったはずです。個人的には運賃が五割~六割くらいに安くなるならば、客室乗務員はドアを閉めて安全確認をする人さえいてくれればいいかなって思います。食事なんかも一定のエリアに弁当を平積みしてくれれば勝手に取りますし。もしくは搭乗するときに弁当とペットボトルと一緒に渡してくれればいい訳ですし・・・・。
先日A○Aに乗った時はひどかったですね。通常は飛行機に入った際に客のシート番号を確認して奥側か手前側の通路に誘導しますが、それをせずに突っ立っているだけでした。
搭乗口で挨拶だけするならば、存在する意味ないですよ。
またこちらの国籍もきちんと確認せずに勝手に外国人と思い込んで、終始英語で話しかけてきました。日本人ですと言うのも面倒なので、こちらもずっと英語で対応してました。申し訳ないですが、全般的に見て、東京ディスニーリゾートのキャストとそこまで水準は違わないのではと思いました。免税品と売る時だけ、目を合わせて作り笑いして、正直げんなりしましたしね。
CAのレベルは正直自分の記憶の中だけを手繰ってみても、明らかに落ちたと思いますね。you tubeで昔のJALの客室内動画を見たりすると、CAは思わず振り返ってしまうくらいの美人さんが多かったですし、インタビューの際の言葉遣い、立ち振る舞いにも目を見張る点がありました。
まあそれだけ飛行機という乗り物が大衆化した証左なのかもしれませんね。
緊急時の避難指示と誘導のために客室乗務員は一定数必要との意見はありますが、そもそもそうした緊急時の確率がそれだけあるのか。そして仮に海に不時着してライフジャケットが必要になるような事態というのはそもそもどのような状況なのか。
大抵は機体の制御機能を完全に失って海に突っ込むことがほとんどです。
仮に海に無事に不時着したとして、救命ボートで避難するとなった時に制服がスカートで本当に問題なくオペレーション出来るのでしょうか?知れば知るほど突っ込みどころが満載なんですよ。自衛隊に三年研鑽を積んでサバイバル訓練もばっちりですというならば納得できますけどね。

2+
マグナム
Reply to  Y
3 years ago

Yさん
同感です。
フルキャリアとLCCの中間ぐらいが理想です。
遅延したり席が狭かったりするのは嫌ですが、食事は平積みや持ち込みの方が楽で良いです。
もはや飛行機は特別なものではなく、電車やバスと同じですからね。
昔の動画を見ると、着物だったりしますよね…。

1+
Y
Reply to  マグナム
3 years ago

マグナムさん
>>遅延したり席が狭かったりするのは嫌
→これ+安全性を確保してくれればそれで充分です。ただし、J○Lは定刻発にこだわりすぎる余り、ドアのセーフティーレバーの確認が疎かになったりしているようなので、それは勘弁ですけどね。まずは安全第一です。

>>食事は平積みや持ち込みの方が楽で良いです。
→そう思われている方は結構いるかもしれないですね。チケットに1500円分のミールクーポンを付帯して、搭乗ゲートのロビーで自由に飲み物やお弁当を購入できるようにした方がお客様のニーズには沿っていると思います。機内での食事を簡素化出来れば、ギャレーが必要なくなって、その分の座席数を増やせるので合理的です。

>>もはや飛行機は特別なものではなく、電車やバスと同じですからね。
→個人的には航空機が好きなので、どうせCAをやるならばトガッた存在であって欲しいです。国際線路線に乗務するならば、就航都市、就航国の地理や観光名所に詳しい。国際線、国内線問わず、搭乗機の性能がスラスラ言える。航空機を愛する身としてはミーハーな気分だけで中途半端にやられるのが嫌なんですよね。それならばいない方がマシです。
先日登場したA○A便に関して言えば、お客様の安全を絶対に守るという熱意やプライドがこちらには伝わってきませんでした。
春にキャセイに乗った時はCA同士でセーフティーレバーの指差し確認をして、その後にサムズアップをした光景にはカッコよさを感じたました。これだったらまた乗りたいなって思ったものです。

2+
マグナム
Reply to  Y
3 years ago

Yさん
ハラールやベジタリアン等を考えても、ミールクーポンが良いですね。
航空機が好きなのか、航空業界が好きなのか、という違いがあるのかも知れません。
前者はプロペラ機からジェット機への変遷、単発と双発の違いなどに興味があり、後者は優雅な空の旅に興味があるのでしょうか。
個人的にはコンコルドなら高くても乗りたいですが、ファーストクラスには乗りたくありません。
私も職業柄、指差し故障やダブルチェックは散々やりましたが、サムズアップは未経験です。誇りを持てばそうなれるのでしょうか。

1+
ニコ
Reply to  Y
3 years ago

Yさん
ありがとうございます。
明らかに、客室乗務員の質は低下しているのですね。私の知り合いにいるのですがお高く止まっている女性でした。
思わず振り返りたくなる美人ならアリかもしれませんが、ただの英語が得意なウェイトレスですね。

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マグナム
Reply to  ニコ
3 years ago

昔はCAと結婚するのが勝ち組みたいな風潮がありましたが、今ではほとんど無くなりました。
ぬるり的には、極めて危険な結婚相手となるのでしょうか。

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Y
3 years ago

マグナム様
>>ぬるり的には、極めて危険な結婚相手となるのでしょうか。
→危険かどうかは分かりませんが、一回のフライトでレントゲン撮影一回相当くらいの放射線量を浴びているようなので、不妊症などのリスクは上がるようですね。エビデンスははっきりしていませんが、長期間による搭乗による不妊症以外の健康被害のケースは(皮膚がんなど)ボツボツ報告されているようです。大学生の就職人気ランキングでA○Aがトップだったそうですが、世間的なイメージに流されずに何が大切なのかをきちんと考えて就職先を選んで欲しいものです。特に子供を今後産むであろう女子学生には・・・・。

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マグナム
Reply to  Y
3 years ago

Yさま
地上では起こり得ない環境なので、色々出てくると思います。気圧の変化や、ジェットラグもありますし。
ファーストクラスに乗れるようなエグゼクティブやアッパーと上方婚出来た時代も、今は昔です。
元CAは私大文系かつ、PCが触れないのに退職者が多いので、再就職は相当なレッドオーシャンのようです。
フランス人形のようだった高校の同級生はA山学院からA○AのCAになりましたが、どうしているのやら。
J○Lは歳をとってもCAを続けられるようですね。個人的にはベテランの方が良いです。

1+
ニコ
Reply to  マグナム
3 years ago

マグナムさん
外資系の客室乗務員は給料はいいですが、年齢が上がるとクビになるみたいです。
日本人を雇う場合は契約社員が多いですね。

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マグナム
Reply to  ニコ
3 years ago

ニコさん
契約社員は更に腰掛けなので、仕方がないですね。
途上国のCAは適当な事が多いですが、整備も同様なのではないかと思うと、寒気がします。
パイロットと同じでまるっと外注してるとしても、検収が適当なのだから、危険度は高そうです。
NRJが上手く行けば、整備もパッケージで売れたのではないかと思うと、残念です。

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ニコ
Reply to  マグナム
3 years ago

マグナムさん
私は、馬鹿なので客室乗務員と合コンやお見合い話があると興味がわいてホイホイついていっちゃぃす。

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マグナム
Reply to  マグナム
3 years ago

ニコさん
私も客室乗務員と合コンやお見合い話があるなら、是非参加したいです。
でも、正式に結婚となると恐ろしいですね…。
私にはCAコスプレぐらいがちょうど良いのかも知れません。

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Y
Reply to  マグナム
3 years ago

マグナム様
>>パイロットと同じでまるっと外注してるとしても、検収が適当なのだから、危険度は高そうです。
→日系航空会社の機体の三割は中国に整備を投げているという話もあるので怖いです。別に差別している訳でなく、そこの整備の内情が適当なので、不安を感じています。通常は整備した当事者とチェックする人が同一なのはあり得ません。そうしたことが常態化しているのは非常に問題です。日本の会社に引き渡された際に受け入れの整備士はチェックを全て出来ているのでしょうか?せめてその点だけでもオープンにしてもらいたいです。書類上だけのチェックでは不安すぎます。

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Y
Reply to  マグナム
3 years ago

>>MRJが上手く行けば、整備もパッケージで売れたのではないかと思うと、残念です。
→無念としか言いようがないです。そこを切り口にして、飛行機の整備請負のビジネスを始められたら、大きな雇用創出になったでしょうね。
安全性においては日本人の信頼度は高いですからね。

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Y
Reply to  ニコ
3 years ago

日系航空会社から外資に転職した人はすぐに辞めやすい傾向があるそうです。手あたり次第にシフトが詰められることや日系のようにCA職が特別扱いされないことも背景のようです。

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Y
Reply to  マグナム
3 years ago

マグナム様
>>元CAは私大文系かつ、PCが触れないのに退職者が多いので、再就職は相当なレッドオーシャンのようです。
→日系のサービスは残念ながら若さと容姿を売りにしている点は否めないので、年齢を重ねると厳しいでしょうね。パイロット、ディスパッチャー、整備士などと違って、最悪いなくても何とかなってしまいます。英語力が強みと言いたいところですが、実情は残念な結果です。常に英語の使用が迫られる環境に身を置いていないと英語力は伸びません。
本質的には花嫁候補のシンボルステータスとしての昭和型終身雇用制度の名残の職業なのだと思います(特に日本では)。長期的なスキルアップ、キャリア形成を前提とした職務内容ではないんですよ。年数を重ねて行くことで、難易度が上がっていく仕事じゃないとキャリアアップ望めません。航空機の機内オペレーションは基本はルーチンワークです。ベテランのパーサーでまとめ役をやるような人であれば、また違うと思いますが・・・。
これをご覧になられているCA志望の女子学生の方は万に一人もいないと思いますが、そうした現状の中でも敢えてCAを目指すならばエミレーツがお勧めだと思います。ワンフライトに多国籍の社員が搭乗し、トータルで約五カ国語に対応できる体制をとってます。クルー同士は基本的に英語でコミュニケーションを取っていますので、英語力はビジネスレベルまで向上します。入社後は様々な国の社員がドバイへ集結し、そこで研修を受けて、配属後も基本はドバイを起点にフライト業務を行っています。これから加速する国際化に対応できる能力を磨けると思います。(数年前にインド洋の島に旅行する機会があり、その際にバカンス中のエミレーツのCAのアフリカ人姉妹と宿泊先のコンドミニアムが一緒だったので、色々な内情を聞くことができました。)
余談になりますが、彼女たちと二日だけ滞在期間が被っていたこともあり、一緒にタクシーを借り切って島を周遊したり、海に遊びにいったり、夕食をごちそうしてもらったりと素晴らしい思い出が出来ました。夕食後にはせめて後片付けくらいはさせてくれと頼んだのですが、私が洗っている皿を取り上げて、座って休んでいいよと言われた時は本当に涙が出そうになりました。
三日後の朝一にドバイへ戻る時には何とか感謝の意を示そうと姉妹の荷物をタクシーまで必死に運んだのでした。
そんな訳で偶然にもその姉妹のフレンドリーさや高いホスピタリティに触れたこともあり、エミレーツの印象は大変良いです。
他にもバンコクのフードコートで韓国人とオーストラリア人のエミレーツのCAが英語でコミュニケーションをとりながら、一緒に仲良く食事をしていたシーンに出くわしたこともありました。
国籍の壁を越えて、クルーというチームが一丸となって仕事に邁進したり、オフを楽しむ姿を見た時にこれこそが本当の意味でのダイバーシティなのではと思ったのでした。
基本はドバイが起点をした仕事なので、母国を離れる寂しさはありますが、本当の意味でのCAの仕事の醍醐味に触れることが出来るのではないでしょうか?
そうした意味で、日系航空会社のCAが海外ステイで日本人同士で群れてショッピングセンターを回って、それでinternationalとか言われても、どうしても?の感想を抱いてしまうのです。

3+
マグナム
Reply to  Y
3 years ago

Yさま
凄く良い経験をされましたね、羨ましいです。
以下によると、中途採用でのANAのCAにはTOEIC600点が課されているようです。
http://ana-recruit.com/career/ca/employment.html
ANAのCAでは英語力が足りないのでエミレーツは受かりませんが、逆にその姉妹では日本語力無いのでANAには受からないのでしょう。
税金が投入されているからこそ、日本人の日本人による日本人のための航空会社ではいけないと思います。

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Y
Reply to  マグナム
3 years ago

マグナム様
>>税金が投入されているからこそ、日本人の日本人による日本人のための航空会社ではいけないと思います。
→時すでに遅しかもしれないですが、東京を東アジアのハブ空港にして、中韓系、キャセイから客を奪い取ってやるぜくらいの気迫が欲しいですね。キャセイ、エミレーツにあって、日系には足りないものの一つにダイバーシティがあると思うので、その課題を何とか克服して欲しいですね。
JALは客室乗務員が日本人であることを求める富裕層、中高年層向け。ANAは毛色を変えて、アジアの中で日本をハブに様々な国籍の旅行客を取り込めるような住みわけが出来たら理想かもしれません。当然社員の国籍も様々です。

2+
dw
Reply to  Y
3 years ago

JALとANAの違いですが、何人かのCA曰く、
JALは昔ながらの企業で、ANAと比べて待遇は良く働きやすい雰囲気。ANAは厳しいので、ピリピリした雰囲気でやってるみたいです。なので、経費が膨れたJALは潰れて、ANAはスタッフがテンパって荷物乗せずに離陸してしまった事件などが発生したのではと言ってましたね。

あとCAは飛び先に止まった場合は手当がつきますが、グランドスタッフはそういう手当がないので薄給です。朝が早かったり、きつい職場だと思うんですけどね…

ちなみに今でもCAは人気あると思います。合コンもあるし、声をかけられて食事に行くこともあります。出会いの面では、他の仕事より有利かもしれませんね。かなり忙しいみたいですが。
結婚できなかったその後は、お察しです…

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かりりん
3 years ago

MRJ の話題に戻りますが。。。

最近、またアメリカを敵に回すようなことをやってくれました。
内部情報なので、詳細はここで公開することはできませんが。。。

型式証明はアメリカで取得しようとしているのに、何をやっているんだろう?
そのプランにゴーサインを出した三xxxxxx重役連中は馬鹿としか言いようがありません!
さらにそのバックに日本政府官僚がついているのだとしたら、まとめて馬鹿です!

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しゅうまい
1 year ago

コロナ禍の影響はこんなところにも及んでいます。
>>「エンブラエルがボーイングに対し仲裁手続き開始、中国との提携も」https://jp.reuters.com/article/embraer-m-a-boeing-idJPKCN22A01V

ボーイングは737MAXの運行停止問題を抱えていたにもかかわらず自社株買いを繰り返したせいで、2019年中には既に大幅な債務超過となっていました。そこにパンデミックで航空機需要が完全に蒸発してしまい、米国政府から莫大な救済資金を得た手前、運転資金の温存が最優先となりエンブラエルの買収どころではなくなったのでしょう。エンブラエル側に契約違反があったとありますが、実際はボーイングが取引から逃げるために無理やり理屈を捏ねて契約破棄だと考えるのが自然だと思います。

米国の航空会社はほぼ大手4社(デルタ、サウスウエスト、アメリカン、ユナイテッド)に集約された寡占市場でここ数年は比較的高い利益率を出していましたが、このパンデミックを破綻せずに生き残れそうな財務体質があるのはサウスウエストとデルタくらいでしょうか。どこも売り上げが8割〜9割減で運転資金がものすごいスピードで減少しているため、現金温存のため今後数年の航空機器への投資も極限まで削られているようです。

そんな中、納入延期の無限ループを繰り返しているMRJは、のんきに2021年の納入を目指しているそうです。その納入期限さえ実現できるか不明ですが。
https://www.aviationwire.jp/archives/200329
世界の航空需要が完全に蒸発している中でこの空気の読めなさ感に愕然すると同時に、ボーイングの買収破談でエンブラエルが話を持っていく先が三菱重工ではなく中国というのが、市場の認識を表しているのだと思います。買収金額は42億ドルで、MRJへの投資金額よりも大幅に少ないです。
これは三菱重工にとっては世界の航空産業に打って出る千載一遇の最後のチャンスかもしれません。ここでエンブラエル買収に動くことができなければ、もう無理でしょう。

2+
しゅうまい
Reply to  シン
1 year ago

>>もう一つに気になっているのは賢人、バフェットが航空株に入れ込んでおり
バフェットの動きには私も注目しています。2月のCNBCのインタビューでは航空株は売らないと言っていましたが、その時点では今回のパニックは2008年よりましだろうとの認識を示しており、実際に暴落が始まる前の3月上旬にデルタ株を買い増ししています。暴落後の4月にデルタとサウスウエストを大幅な損失で一部売却したことで色々と臆測を呼んでいました。売却株数が丁度保有比率が大量保有報告義務がある10%以下に引き下がる程度だったので、水面下で動くつもりがあるのかもしれません。一方で様々な規制に縛られる航空会社を丸ごと買収する意図はないと以前断言していますので、さらに財務が悪化した頃に金融危機の際のように超有利な条件で優先出資でしょうか。

バフェットは80年代後半に一度航空株で火傷しており、その後航空業界については低利益率を嫌って長らく手を出していませんでした。実際に航空業界は2000年代までは過当競争と低利益率の代名詞的な業界であり、毎年のように倒産が頻発し業界全体でもほとんど利益が出ない状態でした。その後航空業界の利益率が過去10年で飛躍的に改善したのは、一つには倒産と買収による統廃合で市場が寡占化したことと、もう一つにはテクノロジーの進化があると思います。過去には各航空会社にはチケット価格を決めるアナリストがおり、データ分析は貧弱でほぼ経験と感覚を頼りに手動でチケットのディスカウント額を決めていました。それが絨毯爆撃のような値下げの乱用と過当競争に繋がっていました。その後アルゴリズムで様々な条件下で利益を最大化させる最適価格を自動で決めるテクノロジーが導入されるようになり、飛躍的に利益率が向上しました。

ところで、バフェットを2月にインタビューしていたCNBCの若い金髪女性アンカーには大変感心しました。あの若さにもかかわらず、堂々とした態度で2時間もバフェットに物怖じしないインタビューをできるジャーナリストはなかなかいないでしょう。かなり突っ込んだ質問や指摘(バークシャーの過去10年のパフォーマンスはS&P500に負けてますよね?等)も失礼な印象を持たせずできるのは、素晴らしいと思いました。

2+
しゅうまい
1 year ago

彼の取得金額からすれば、ほぼ半値での損切りですね。確かに以前の様に人々が行き交うには時間がかかりそうです。状況改善が進まなければ、財務状況が一番悪いアメリカンあたりから破綻し始めそうですが、政府も永遠に救済資金を投下するわけにもいかないでしょうし、どの様な動きになるのか注目しています。

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もっちり
8 months ago

年始の休みに本ブログを探検していましたら本記事に行き当たりました。私は仕事でほんの少し関わっただけなのですが、仰る通りですね。2020年末にもう失敗だと報道が出ましたが、本記事で指摘していた内容の通りだと記憶しています。

結論、ウォータホールは古く、日本企業はこれにしがみついてはダメだ。という話に収斂するのですが、上のコメントで述べられているので、別の観点から。私の職務だと、新規システムをクラウドで構築する場面が多いのですが、お客様から要件をヒアリングする際は必ずと言って曖昧な状態で、時間が進むとやり直しになるケースが多いです。しかし、クラウドだとスパイラルモデルでの開発が可能で、かつ親和性も高いので最早クラウドに手を出していない企業は特殊ビジネスのみだけではないでしょうか。

推察するに、アメリカの航空会社もアジャイル開発でTRYERRORを繰り返して品質を高めるのに対して、
日本は旧来のウォータホールにてバグをキャッチして品質を担保していると思います。自動車とかはウォータホールに適していると思いますが、これからEV化して、自動車の白物家電化が進むと、自動車もソフトウェアが味噌になってくる。じゃあ、これをウォータホールで作ると、とてもじゃないが海外に打って出られません。

1+
Y
Reply to  もっちり
8 months ago

もっちり様
>>2020年末にもう失敗だと報道が出ましたが、本記事で指摘していた内容の通りだと記憶しています。
→そもそもMRJは言わずもがなですが、そもそも三菱重工自体にもう売れるものが残ってないのではと思っています。客船も火災や納期遅延で×、航空機も×確定、三菱自動車向けエンジンも数年前から×。残っているのは国際競争が強いられない発電関連(MHPSは火力発電の九割削減目標で×に近い△、原子力発電と次世代風力)と防衛省案件くらいじゃないですか?
>>自動車とかはウォータホールに適していると思いますが、これからEV化して、自動車の白物家電化が進むと、自動車もソフトウェアが味噌になってくる。じゃあ、これをウォータホールで作ると、とてもじゃないが海外に打って出られません。
→アジャイルを追求すると究極的には管理職が不要になってしまうんですよね。必要最低限のユニットで開発して、問題や改善提案があれば担当者がメンバーを招集して議事を進行して、コンセンサスを取っていく。よって司会者は当然毎回流動的に変わる。会議資料もメモ書きだけ。(会議資料が簡素でも皆が開発に入り込んでいるのでそれで充分理解できる)。会議資料すらなく、いきなりホワイトボードに課題を書きながら、議事を進めていく。そうなると開発作業に入り込んでない従来の所謂承認印を押す管理職は議題に全くついていけない。そうなると開発から遠ざかった管理職の居場所はそこに全く無い。従来型の日本企業の管理職はそれを受け入れるでしょうか?笑っちゃいますけど、会議の司会進行をするだけが仕事の管理職だっているんですよ?
ウォーターフォール方式の場合ではマイルストーンで区切って、管理職が分かりやすい資料を課員が作って、管理職がふんぞり返ってプレゼン聞いて、管理職の気まぐれや的外れな指摘に課員が振り回される。自分の理解が追い付いていないにも関わらず、資料を作った課員にその責任を転嫁する。自分の仮初の存在意義が担保される。自尊心も保たれる。
アジャイルとウォーターフォールには天地の差があります。
大変悲観的な展望ですが、日本企業の管理職は最後の最後まで徹底抗戦して、時には若手社員をつぶしてでも既得権益を守りに入ると思わざるを得ません。その間にも時間だけはジリジリと奪われて行き、再起不能になってしまうかもしれません。
もしドラスティックな変化が可能だとしても、仕事からあぶれた元管理職のオッサンたちは何処に行くのでしょうか?(早期割増退職金で何とか住宅ローンを完済できれば良いですが・・・。)元管理職のオッサンが出来る仕事って何でしょうか?ビルの警備員でなんとか糊口を凌いでも、自尊心を奪われ、無気力なオッサンは精神を病み医療保険、社会保障のお世話になる。ビル警備の職場で20代、30代の若い社員を捕まえて、過去の栄光を肴に飲み屋でつまらん講釈を垂れる。(当然おごらない。)
どたらにしろ暗い未来しか予見できないのは私だけでしょうか?

4+
もっちり
Reply to  Y
8 months ago

Y様
コメントに返信ありがとうございます。拝読しました。
書いてある通りだと思います。私はIT業界内にて転社を4回経験していますが、どこも似たようなもんです。
年始からあんまり暗い話をするのもアレなので、やはり自分が変わるのがベストだと思います。環境はかわらないので。その結果、海外に出るというのは勿論ありだと思います。というか、希望ある若手や資産家はどんどん海外行ってるでしょうね。

まぁ、日本社会がどうこう言っても仕方ないですし、終身雇用制度でしがらみの多い人間関係なのは、ある意味セットだと甘受すべきでしょう。インパール作戦から何も学ばない国です。割り切る必要があります。ただ、日本は終身雇用に裏打ちされた強い労働者の権利(解雇されない)があります。できない人ややる気ない人には、”ぬるり”と生きるにはピッタリなのではないでしょうか???日本の先祖の人たちが築いてくれた資産を食いつぶす行為にはなりますが、変に組織に立てついて潰されるよりこちらの方が是とされています。

また、三菱についてですが、原子力のビジネスはまだ展望はまだマシだと思っています。そんなに伸びませんが、定期点検は法律で義務付けられていますし、部品交換でボチボチ食い扶持を維持するのは可能です。個人的にはEVの時代がくるから政治で”廃炉のロードマップを示した状態で”原子力発電に大きく舵きって充電インフラ整えて欲しいですけどね。

まぁ、先の都構想の否決をみるにドラスティックな変化はとても無理でしょうが。いっそのこと大統領制にして、改革派の政治家にかじ取りしていただきたいものです。

1+
もっちり
Reply to  シン
8 months ago

シン様
返信ありがとうございます。

>これはすでに崩れています。正規に解雇できない為、違法スレスレの嫌がらせ、無茶な異動、転居強要で解雇するのが当たり前になりました。
中小企業は労働者の権利が機能していないのを経験上知っています(例:いきなり来月から淡路島に異動辞令→拒否なら解雇が可能。)が、私が所属している大企業だとまだまだ盤石です(組合が強い)。ただ、崩壊する時はあっという間なのでしょうか?そんな雰囲気は感じられないのですが、それは私が経営層にいないからでしょうね。毎年、自社のIR資料を読んでいますが、今年初めて減収だそうで、この数字が出す意味を重く受け止めないといけないでしょうね。(他人事ですが)。

というか10年前から国内市場は飽和しているからグローバルと言いだして海外企業を買収していた日本企業ですが、コロナで世界中株価が下がっているいま、どうやって利益をだしていけばいいんでしょうか?それなのに、株価は高値を更新しています。よくわからないですね。

さて、話を戻しますと
>懸念点は解雇規定は甘くなり、サービス残業、有給阻止などの違法行為放置はそのままになることです。そうなると、日本社会は崩壊します。
私は、違法行為放置になっても日本社会は崩壊しないと思います。劣悪な労働環境に身を置いた経験から言うと、日本人は異常に我慢強いです。因って今よりも違法行為が多くなってきても、日本人全体の年収が下がっても、誰も文句を言わずグッと堪えて、日々を過ごすと思います。
新卒一括採用主義がますます強くなり、格差社会が固定されると思っています。

1+
Y
8 months ago

>>因って今よりも違法行為が多くなってきても、日本人全体の年収が下がっても、誰も文句を言わずグッと堪えて、日々を過ごすと思います。
→50代以上と意欲を失った40代はそうなるだろうと思います。彼ら彼女達には立ち上がる気力も体力も残っていません。30代以下では労働者の上位20%とそれ以外で二極分化するかもしれません。
上位20%
従来の会社という箱で、会社の為に心血を注ぎ平等に分け前に預かる→プロジェクトコミット型で、会社の枠を超えたプロジェクトにapplyしてプロジェクト成功の為に働く。プロジェクトが失敗に終われば、対価も低い。逆に成功すれば高い対価を得られる。そしてまた次のプロジェクトを探す。会社の枠がなくなる代わりにプロジェクト成功の為のメンバーのモチベーションは向上し、能力と意欲に恵まれた上位20%の労働者にとっては望ましい環境が生まれる。ただし、ある程度体力と気力が充実した40代までに稼ぎ切り、後は投資で生きたり、軽い仕事で生活固定費を賄う。退職金や年金に相当するものは上記のように自前で設計。自由と対価と自己責任がフルパッケージになった今の外資系金融機関やコンサル会社みたいな働き方が浸透。(当然ひょっとしたきっかけで下位に転落するリスクは常に内在する)総務や経理はプロジェクトを募集する会社が一括で請け負うので、間接部門の仕事はほぼ不要。
上位20%以外
上位20%が指揮するプロジェクトに必要な付加価値の低い仕事に安い対価で一斉に群がり、仕事を奪い合う。現在の引っ越しやイベント会場設営の登録派遣型が広く浸透。頑張っても対価は上がらず、希望も持てず、無気力でその日暮らしをする。
例外
資本家や文化人の子弟。上級国民として先代の資産のおこぼれに預かる。

どちらに立場にとっても少子化は加速するでしょうね。(上位20%は子供を二人までに抑えて集中的に教育投資をして、上位20%を再生産するようにする。それ以外はそもそも自分が生きるので精一杯)

さらに日本人の良さであった相互扶助、思いやりが消失し、悪い意味での個人主義が蔓延ることを大変懸念しています。

2+
もっちり
Reply to  Y
8 months ago

シン様 Y様
返信ありがとうございます。

自身の視野の狭さ、思慮の浅さを痛感しました。

シン様
>We are family という社是を持っていたSONYがエグいリストラをしたのを知っていますか?
これは知りませんでした。わたしはいま、SI企業にいるのですが、労働力の安い下請けやオフショアを使って一般水準よりは高い給与を保っていますが、これから人口が減っていくのを加味すると、このビジネスモデルにしがみついていたまま歳を重ねるのは危険だと感じてきました。
韓国はそんな状況なのですね。知りませんでした。調べてみたいと思います。日本がそのような状態になったら崩壊でしょうね。夢も希望もない、そんな社会は嫌ですね。

Y様
既視感があると思ったら、うちの会社の状況とそっくりですね。上位20%が稼いで、下位者の食い扶持を稼いでいます。今の会社は、かなりゆとりを感じられているのですが、よくよく組織構造みてみるとスタッフの割合が多いんですよね。休職や病気などで正社員スタッフ部門に異動して、ぬくぬく暮らせる。結構そういう人多いです。外資はしりませんが、こういった労働者に優しい所が日本企業の良い所だと思っています。

ただ、もうそうは言ってならないのでしょうね。富士通がスタッフ数千人をSEにするとか記事になったのが記憶に新しいですが、いただいたコメントを見る限り急に大ナタを振るわれそうです。

その時に、自分を守る努力をしていなかった人からどんどん切られていき、あっという間にワープアに転落するのでしょうね。よくわかりました。グローバルに目を向け、日本が世界からどう見られているのかというマクロ目線と、リーマンとしてどう生き残るのかというミクロ目線の両輪で人生をドライブしないといけない気持ちになりました。新年から活力が湧いてきました。この場を借りてお礼申し上げます。

1+
Y
Reply to  もっちり
8 months ago

もっちり様
>>上位20%が稼いで、下位者の食い扶持を稼いでいます。今の会社は、かなりゆとりを感じられているのですが、よくよく組織構造みてみるとスタッフの割合が多いんですよね。
→終身雇用の成立が前提で、既にそれが崩壊しつつある中で以下の様な事が水面下で進行しています。前職でプロジェクトマネージャーが不甲斐なくて、その下の出来るリーダーが会社に愛想つかしてしまいました。会社に内緒でプログラム作成を請け負って年収は会社での本業を抜く勢いです。肝心の本業の会社ではプロジェクトが炎上。しかしながら、成果インセンティブが薄い従来の日本型の会社ですと、手を抜いて炎上しても、徹夜で完全なコード書きあげても貰える対価は一緒。
ずっと真面目一徹なリーダーでしたが、プロマネ含めた上層部がだらしなく、失敗の責任をその一人のリーダーに擦り付けるなどの経緯でリーダーは消耗し、真面目にやるのが馬鹿らしくなったのでしょう。そんな訳で上記のような体たらくです。(上層部の役職者は一度役職に上がってしまうと降格が無いので、勤務中に居眠りしたり、ネットサーフィン三昧などのやりたい放題。失敗は下に擦り付け。)
このような流れが加速すると従来のおこぼれに預かっている人達は炎上プロジェクトの火消しも出来ず、会社が傾いておこぼれは減るばかり。そのリーダーは内緒の請負で十分すぎる成果を出し、会社がつぶれてもへっちゃらです。既婚者で、住宅ローンも抱えていたので、社会的信用の為に会社には割り切って在籍している状況です。
やりたい放題やってた人は関連子会社に飛ばされましたけど。普通ならレイオフでもおかしくないのに、まだまだ日本の会社は優しかったなと思います。それがこれから維持はされないでしょうが・・・。

0
もっちり
8 months ago

シン様
返信ありがとうございます。なにごとも自分の頭で考える癖をつけるようにしたいと思います。
列挙されている中で、エネルギー・通信業界が入っていませんでしたが、これらは挙げられている業界と比べて比較的ゆるやかに沈んでいくんでしょうね。

韓国の話ですが、もう8年も前の話ですが、留学先であった韓国の方の話を聞くと壮絶だった記憶を思い出しました。日本で言う東大、ソウル大学に入れなかったら人生終わり。死ぬ気で受験勉強してソウル大に入った後に、留学にこられていました。暗い話ばかりで深ぼって聞いてなかったのですが、今思えば生きにくくて海外留学にきたんでしょうね。(本人は当時28歳)。

仰る通り、日本で生きていく上で息苦しさを感じたことはあまりないです。学歴差別もそこまでひどくないですし、ある程度若ければ大手にも入り放題です。文系でもぬるりと生きるにはこと困らない日本だと思いますし、そんな日本が好きですね。ただまぁ、本ブログやコメント欄で指摘されている点は、ちゃんとソースがありますし、それらを組み立てて行ったら、どういう未来がまっているかは容易に想像できちゃいますね。。。

0
現場人
8 months ago

MRJですが米国FAAの認証がもらえないのなら、いっそ諦めて中国のARJ21型機の様に国内線専用と割り切って日本国内で使うのはダメなんでしょうか。

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